Aná­li­sis de las cau­sas de la catás­tro­fe del vue­lo MH17

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1. Lo ocurrido

El vue­lo de la com­pa­ñía aérea Malay­sia Air­li­nes (volan­do de Ams­ter­dam rum­bo a Kua­la Lum­pur), un Boeing 777, que des­pe­gó del aero­puer­to de Schiphol el 17 de julio de 2014 a las 10 horas14 UTC (14h 14m GMT) y que debía lle­gar a su des­tino al día siguien­te a las 6h10 de la maña­na, hora local (22h10 UTC /​02h10, hora de Moscú).

El avión Boeing vola­ba a una alti­tud de 33.000 pies, es decir unos 10.000 metros, el corre­dor abier­to a los vue­los comer­cia­les inter­na­cio­na­les sobre el terri­to­rio de Ucra­nia. Según la aero­lí­nea, la comu­ni­ca­ción con el avión se per­dió a las 14h15 GMT, a unos 50 km de la fron­te­ra entre Rusia y Ucra­nia. Según datos del por­tal Flightradar24 (Radar Vue­lo 24), el avión dejó de trans­mi­tir su posi­ción a tra­vés del sis­te­ma ADS‑B cuan­do se encon­tra­ba a pro­xi­mi­dad del pue­blo ucra­niano de Snizh­né (últi­mos datos comu­ni­ca­dos eran 48 ° 2’ 25,08’’ nor­te, 38° 46’ 22, 00794» este) des­pués de las 13h 21 min 28s UTC (17h 21min 28 s, tiem­po de Mos­cú, 16h 21min 28s hora local) al nivel de vue­lo de 33.000 pies (es decirr enci­ma de 10.000 metros).

2. Pre­gun­tas que se hace la investigación

¿Cuá­les son las cir­cuns­tan­cias de la catástrofe?

¿Quién podría estar invo­lu­cra­do en la des­truc­ción de la aeronave?

3. Gru­po de exper­tos que hacen el análisis

Un gru­po de exper­tos de la Unión de Inge­nie­ros de Rusia se reu­nió para ana­li­zar la situa­ción. Este gru­po está con­form­do por ofi­cia­les de reser­va tenien­do una gran expe­rien­cia en el uso de sis­te­mas de misi­les anti­aé­reos, así como pilo­tos con gran cono­ci­mien­to de armas anti­aé­reas. Este aná­li­sis fue tam­bién some­ti­do a una eva­lua­ción con­jun­ta­men­te con los exper­tos de la Aca­de­mia de Pro­ble­mas Geo­po­lí­ti­cos, don­de se con­si­de­ra­ron y dis­cu­tie­ron muchos esce­na­rios posi­bles. En su aná­li­sis, los exper­tos uti­li­za­ron docu­men­tos y mate­rial de fuen­tes públi­cas, reco­gi­dos igual­men­te en los medios de comu­ni­ca­ción. Un simu­la­dor de vue­lo por orde­na­dor de un avión Su-25 fue uti­li­za­do tam­bién para veri­fi­car cier­tos hipótesis.

El siguien­te aná­li­sis mate­rial es el resul­ta­do de este trabajo.

4. Datos e infor­ma­cio­nes gene­ra­les de fondo

4.1. Situa­ción gene­ral del espa­cio aéreo en la región de Donetsk

La situa­ción gene­ral del espa­cio aéreo alre­de­dor de la ciu­dad de Donetsk fue el tema de una con­fe­ren­cia espe­cial dada el 21/​07/​2014 por el Minis­te­rio de Defen­sa de Rusia, sobre la des­truc­ción del vue­lo MH17 mien­tras se encon­tra­ba o tra­ver­sa­ba los cie­los de Ucrania.

En esta con­fe­ren­cia, el jefe de la Direc­ción de las Ope­ra­cio­nes Prin­ci­pa­les, sub­je­fe del Esta­do Mayor Gene­ral de las Fuer­zas Arma­das de Rusia, tenien­te Gene­ral Andrei Kar­ta­po­lov, pre­sen­tó los datos del moni­to­reo y vigi­lan­cia del espa­cio aéreo de 17h10 a 17h30 hora de Moscú.

Duran­te este perío­do, en este espa­cio aéreo, tres avio­nes civi­les efec­tua­ban de vue­los regulares:
- Un vue­lo de Copenha­gue a Sin­ga­pur a las 17h 17;
- Un vue­lo de París a Tai­pei a 17h 24;
- Un vue­lo de Ams­ter­dam con des­tino a Kua­la Lumpur.

Ade­más, el cen­tro de con­trol de trá­fi­co aéreo de Rusia regis­tró tam­bién la apa­ri­ción y ascen­so aéreo de un avión de la Fuer­za Aérea de Ucra­nia, pro­ba­ble­men­te un avión de com­ba­te Su-25, volan­do en direc­ción del Boeing 777 de Mala­sia. La dis­tan­cia entre el Su-25 y el Boeing 777 fue de 3 a 5 kms.

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Esque­ma de la situa­ción aérea en la zona don­de el Boeing 777 de Malay­sia Air­li­nes fue derribado(según datos del Minis­te­rio de Defen­sa de la Fede­ra­ción de Rusia) 

4.2. Las con­di­cio­nes mete­reo­ló­gi­cas en la zona don­de vola­ba el Boeing 777:

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4.3. Los datos ini­cia­les del lugar don­de se estre­lla el Boeing 777

El aná­li­sis deta­lla­do del estu­dio de los frag­men­tos del avión ofre­ce una ima­gen más com­ple­ta de las cau­sas de la catás­tro­fe. Las imá­ge­nes exa­mi­na­das y revi­sa­das de los frag­men­tos de la aero­na­ve que se mos­tra­ron en Inter­net per­mi­ten de obser­var diver­sas for­mas de daño al cas­co o reves­ti­mien­to (par­te exte­rior del avión) – hay lace­ra­cio­nes y frac­tu­ras, per­fo­ra­cio­nes con plie­gues en la super­fi­cie exte­rior e inte­rior del fuse­la­je, sig­nos indi­ca­ti­vos de que pode­ro­sos impac­tos exter­nos ha afec­ta­do al avión.

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Frag­men­to del Boeing 777
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Frag­men­to par­tes metá­li­cas del cas­co del Boeing 777
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Frag­men­to del Boeing 777
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Otro impac­to en el Boeing 777
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Otro deta­lle en el fuse­la­je del Boeing 777
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Par­te metá­li­ca que corres­pon­de a la cabi­na de los pilo­tos del Boeing 777 acribillada

Se debe recal­car el par­ti­cu­lar inte­rés que repre­sen­tan los agu­je­ros en el fuse­la­je y los bor­des metá­li­cos dobla­dos hacia aden­tro. Los agu­je­ros son redon­dea­dos, y por lo gene­ral están agru­pa­dos. Sólo obje­tos metá­li­cos de sec­ción cir­cu­lar pue­den haber cau­sa­do estas per­fo­ra­cio­nes, por ejem­plo vari­llas metá­li­cas o pro­yec­ti­les dis­pa­ra­dos por el cañón de un avión. Sur­ge la pre­gun­ta siguien­te: ¿quién podría tirar tales tipos de pro­yec­ti­les sobre el avión de Malay­sia Air­li­nes, con que tipo de dis­po­si­ti­vos béli­cos y a qué estos tipos pro­yec­ti­les podrían asemejarse?

4.4. Carac­te­rís­ti­cas del Boeing 777 como blan­co aéreo

Los datos bási­cos nece­sa­rios para el aná­li­sis de esta situa­ción son los siguien­tes: los datos téc­ni­cos del Boeing 777; la ruta aérea que siguió el Boeing 777; su alti­tud y su velo­ci­dad; cual­quier cam­bio en su tra­yec­to­ria con rela­ción a la pre­vis­ta ini­cial­men­te; el lugar don­de don­de se estre­lló; fotos y videos de los res­tos de la aero­na­ve; una des­crip­ción de la exter­sión de los res­tos espar­ci­dos (cam­po de escom­bros) y la natu­ra­le­za de los dese­chos dispersos.

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Boeing 777

Un avión de pasa­je­ros como el Boeing 777 no es un obje­ti­vo difí­cil para los arte­fac­tos béli­cos de defen­sa anti­aé­rea. El Boeing 777 repre­sen­ta un obje­ti­vo de gran altu­ra (de 4000 a 12000 metros) con una gran­de super­fi­cie reflec­tan­te efi­caz (para su ubi­ca­ción) cuya índi­ce trans­ver­sal radar (SER) equi­va­le al menos a 10 m², mien­tras que los apa­ra­tos (más peque­ños) tales como el Su-25 sólo tie­nen un SER de 0,5 – 0,6 m². El Boeing 777 no cuen­ta con gran capa­ci­dad de manio­bra­li­dad y no tie­ne tam­po­co nin­gún medio de defen­sa anti­aé­rea (inter­fe­ren­cia acti­va o pasi­va). Un Boeing 777 pue­de ser derri­ba­do uti­li­zan­do avio­nes de com­ba­te (inter­cep­to­res de com­ba­te u otros tipos de aero­na­ves que ope­ran en el mis­mo ran­go de alti­tu­des y velo­ci­da­des), o tam­bién pue­de ser des­trui­do por el uso de sis­te­mas de misi­les cohe­té­ri­les (tales como los S‑200 o S‑300) o por medio de misi­les anti­aé­reos mili­ta­res (tales como el com­ple­jo «Buk-M1»).

5. Aspec­tos téc­ni­cos de las diver­sas preguntas

Una defen­sa aérea moder­na uti­li­za tres medios capa­ces de des­ac­ti­var un blan­co aéreo, cla­si­fi­ca­dos en tres tipos:
- Tipo A – poner fin a un vue­lo motorizado;
- Tipo B – per­mi­tir con­ti­nua­ción del vue­lo con pér­di­da par­cial del con­trol del apa­ra­to y sin posi­bi­li­dad de aterrizaje;
- Tipo C – con­ti­nua­ción del vue­lo con posi­bi­li­dad de ate­rri­zar si las repa­ra­cio­nes nece­sa­rias se pue­den hacer.

En este caso, según los datos dis­po­ni­bles, hay razo­nes para creer que el ata­que era el tipo (A) – poner fin al vue­lo motorizado.

Hemos estu­dia­do las ver­sio­nes pre­li­mi­na­res pre­sen­ta­das por los exper­tos de dife­ren­tes paí­ses. Toman­do en con­si­de­ra­ción el aspec­to téc­ni­co de la cues­tión, pode­mos decir que el Boeing 777 fue des­trui­do con ayu­da de armas anti­aé­reas: por misi­les anti­aé­reos tie­rra-aire o por medio de otra aero­na­ve arma­da (avión caza) arma­do de misi­les y de caño­nes (ame­tra­lla­do­ras).

Uti­li­zan­do los méto­dos de aná­li­sis téc­ni­co, los exper­tos de la Unión de Inge­nie­ros de Rusia han selec­cio­na­do estos dos esce­na­rios que reco­gen o reunen el con­sen­ti­mien­to de casi todos los exper­tos y espe­cia­lis­tas en la materia.

6. Pri­mer esce­na­rio: el Boeing 777 des­trui­do por un sis­te­ma de misi­les anti­aé­reos, tales como el com­ple­jo «Buk-M1»

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SAM 9K37M1 «Buk‑M»

6.1. Cir­cuns­tan­cias a favor del pri­mer escenario

6.1.1. La pro­ba­bi­li­dad de des­truir blan­cos aéreos como el Boeing 777 median­te un SAM 9K37M1 «Buk-M1» es alta.

El avión vola­ba a una alti­tud de 10.100 metros, a una velo­ci­dad de 900 km /​h, eran cono­ci­dos sus pará­me­tros de vue­lo. El Boeing 777 repre­sen­ta­ba un obje­ti­vo apro­pia­do para el misil tie­rra-aire «Buk-M1». La pro­ba­bi­li­dad de éxi­to median­te un ata­que con este tipo de misil SAM «Buk1» va de 0,8 a 0,95. Así que era téc­ni­ca­men­te posi­ble de gol­pear un blan­co aéreo con esta arma antiaérea.

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Mapa situan­do don­de esta­ban posi­cio­na­dos los SAM ucranianos

Entre las tro­pas ucra­nia­nas ubi­ca­dos en la zona don­de se estre­lló el Boeing 777 el 17 de junio, se encon­tra­ban 3 o 4 posi­cio­nes de tiro de los misi­les «Buk-M1». Esto es lo que decla­ró el Minis­te­rio de Defen­sa de Rusia. El jefe de la Direc­ción de Ope­ra­cio­nes prin­ci­pa­les del Esta­do Mayor, tenien­te gene­ral Andrei Kar­ta­po­lov, que seña­ló ade­más que la par­te rusa tenía imá­ge­nes sate­li­ta­les de las dife­ren­tes ubi­ca­cio­nes de las uni­da­des del Ejér­ci­to de Ucra­nia en el sur­es­te de Ucra­nia, en par­ti­cu­lar, una uni­dad «Buk» a 8 km de l ciu­dad de Lugansk. Y en la maña­na del día en que el avión de Mala­sia fue derri­ba­do, los rusos detec­ta­ron una bate­ría SAM «Buk-M1» cer­ca del pue­blo de Zarocht­chens­koe. Ese día, dicha bate­ría misi­lís­ti­ca fue des­pla­za­da hacia la ciu­dad de Donetsk, en la región don­de se encuen­tran las mili­cias. Con­si­de­ra­mos que estos datos son obje­ti­vos y fiables.

6.1.2. La esta­ción de detec­ción y el segui­mien­to 9С18 lla­ma­da «Cúpu­la» es capaz de detec­tar y reco­no­cer obje­ti­vos (blan­cos) que vue­lan has­ta una dis­tan­cia de 100 a 160 km.

Ade­más, el sis­te­ma de armas pue­de detec­tar blan­cos volan­do a baja alti­tud (a par­tir de 30 m) con un alcan­ce máxi­mo de 45 km. Esta esta­ción de detec­ción y segui­mien­to pue­de ser uti­li­za­da para detec­tar y rea­li­zar el segui­mien­to de un Boeing 777.

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El RLC 9С18М1 «Cúpu­la»

6.1.3. Ade­más, nues­tros exper­tos de la Unión de Inge­nie­ros de Rusia insis­ten en que el lan­za­mien­to de un misil «Buk M‑1» está acom­pa­ña­do de cua­tro nota­bles efec­tos audio­vi­sua­les que no pue­den pasar inapercibidos.

-Emi­sión de un fuer­te rui­do, tan­to en el lan­za­mien­to y duran­te el vue­lo (audi­ble entre las alti­tu­des de 100 m y 3.000 m)
- Poten­te explo­sión en el lugar de lan­za­mien­to (foto 10).
- Colum­na de humo emi­ti­do por el misil, que resul­ta de la com­bus­tión del com­bus­ti­ble en vue­lo (foto 11).
- Explo­sion con una fir­ma iden­ti­fi­ca­to­ria en el cie­lo, cara­te­rís­ti­ca de este misil, en el lugar del pun­to de impac­to entre el misil y su blan­co (foto 12).

6.1.4. En la opi­nión de nues­tros exper­tos, el rela­to que cuen­ta o afir­ma el uso de este com­ple­jo misi­lís­ti­co «Buk M1» (en la des­truc­ción del Boeing 777) se enfren­tan a nume­ro­sos obs­tácu­los, lo que sugie­re que se tra­ta de una cró­ni­ca inexac­ta de los hechos acontencidos.

Has­ta aho­ra, nadie ha sido capaz de pro­por­cio­nar evi­den­cia o prue­bas cre­di­bles de los dis­pa­ros de un misil del tie­rra-aire, cuya for­ma de lan­za­mien­to se cono­ce bien, el lan­za­mien­to de este tipo de misil se acom­pa­ña de efec­tos audio­vi­sua­les impor­tan­tes. La masa de humo de la com­bus­tión del lan­za­mien­to se ele­va hacia las nubes y es visi­ble en el cie­lo duran­te 10 minutos.

El rui­do del misil es audi­ble para cual­quier per­so­na den­tro de un radio de 7 a 10 km a la redon­da del sitio de lanzamiento.

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Lan­za­mien­to de un misil «Buk-M1»

El vue­lo del misil es acom­pa­ña­do de un fuer­te rui­do. El vue­lo del misil se pue­de ver fácil­men­te a tra­vés de la colum­na de humo resul­tan­te de la com­bus­tión efec­tua­da por el misil.

En este caso, no hay evi­den­cia algu­na de un pena­cho blan­co de con­den­sa­ción de humo resul­tan­te de la com­bus­tión de com­bus­ti­ble del misil ese día, el cual habría apa­re­ci­do y per­sis­ti­do duran­te varios minu­tos des­pués del ini­cio del lan­za­mien­to en el cie­lo, el cual habría sido visi­ble a la gen­te que obser­va des­de el sue­lo, en un radio de 10 km alre­de­dor del sitio de lanzamiento

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Misil «Buk-M1» en pleno vuelo

El impac­to de la car­ga mili­tar explo­si­va sigue un patrón carac­te­rís­ti­co que se pue­de obser­var des­de el sue­lo con tiem­po despejado.

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Explo­sión de un misil «Buk-M1» al momen­to de alcan­zar su blanco

El misil 9M38 está pro­pul­sa­do por un motor de com­bus­ti­ble sóli­do de dos plan­tas (dura­ción esti­ma­da apro­xi­ma­ti­va de la com­bus­tión es de 15 segundos).

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Misil anti­aé­reo 9М38 «Buk M1»

Un misil tie­rra-aire con una car­ga mili­tar que pesa entre 40 y 50 kg no explo­ta direc­ta­men­te cuan­do da con en el blan­co, sino más bien explo­ta cuan­do está cer­ca, a una dis­tan­cia entre 50 y 100 metros. La deto­na­ción de la oji­va pro­du­ci­rá una onda de cho­que que cata­pul­ta­rá a la metra­lla a alta velo­ci­dad. Esta metra­lla pue­de pene­trar en el fuse­la­je de una aero­na­ve. Sin embar­go, con­si­de­ran­do el tama­ño de un Boeing 777 (lar­go de 63,7 metros, con una enver­ga­du­ra de más de 60 metros), la metra­lla será inca­paz de infli­gir daño sufi­cien­te, como es el caso con res­pec­to a la des­truc­ción de un avión caza de com­ba­te, seis o sie­te veces más peque­ño. Tras el impac­to con un Boeing 777, tales frag­men­tos podrían cau­sar daños en el com­bus­ti­ble, pro­vo­can­do fugas de com­bus­ti­ble fue­ra del fuse­la­je y la infla­ma­ción del avión.

Del mis­mo modo, si el sis­te­ma hidráu­li­co hubie­se sido daña­do, el man­do de con­trol de pilo­ta­je del Boeing ya no pue­de res­pon­der, o al menos, el con­trol se habrían alte­ra­do seria­men­te (de acuer­do con el esce­na­rio «C»). En este caso, si un apa­ra­to tan gran­de como el Boeing 777 de las Malay­sian Air­li­nes habría sido alcan­za­do por un misil tie­rra-aire, la tri­pu­la­ción (los pilo­tos) habrían sido capa­ces de infor­mar al con­tro­la­dor del trá­fi­co aéreo de la situa­ción de la aero­na­ve; sin embar­go, esto no ocu­rrió, de acuer­do con los medios de comu­ni­ca­ción que reve­la­ron los datos gra­ba­dos des­co­di­fi­ca­dos del vue­lo. Esto esta probado.

El avión de Malay­sian Air­li­nes fue aba­ti­do en pleno día en una zona den­sa­men­te pobla­da, gozan­do con la pre­sen­cia no sólo de regi­mien­tos mili­ta­res obser­van­do el cie­lo, sino tam­bién de perio­dis­tas equi­pa­dos con cáma­ras y tam­bién por la pobla­ción civil local, que tam­bién poseen telé­fo­nos móvi­les y cámaras.

Tam­bién debe tener­se en cuen­ta que una sola per­so­na no es sufi­cien­te para lan­zar el misil, se nece­si­ta al menos un escua­drón mili­tar para el lan­za­mien­to de un «Buk M1», lo que hace impo­si­ble de disimular

En con­se­cuen­cia, foto­gra­fías y otras gra­ba­cio­nes de vídeo hechas en tiem­po real des­de dife­ren­tes pers­pec­ti­vas y que mues­tran las dife­ren­tes eta­pas del vue­lo del misil, habrían sido “col­ga­das” en Inter­net lle­ga­ron casi en tiem­po a real (véa­se el caso de la comu­ni­ca­ción audio­vi­sual res­pec­to al aste­roi­de que gol­peó Chel­ya­binsk). Los resi­den­tes sólo han con­fir­ma­do que se pro­du­je­ron explo­sio­nes y que cuer­pos huma­nos caye­ron del cie­lo en los techos de sus casas.

En el momen­to que el Boeing 777 fue derri­ba­do, había un saté­li­te de obser­va­ción (espía) esta­dou­ni­den­se sobre el área. Por lo tan­to, el ejér­ci­to ruso esti­ma que sus socios esta­dou­ni­den­ses deben dar a cono­cer estas imá­ge­nes toma­das por su saté­li­te duran­te la des­truc­ción del avión de Malay­sia Air­li­nes a la opi­nión públi­ca y a la jus­ti­cia inter­na­cio­nal, hecho que ayu­da­ría a escla­re­cer este cri­men. Dichas imá­ge­nes deben encon­trar­se actual­men­te en manos de Washington.

Con­clu­sión del pri­mer escenario
Lo ana­li­za­do ante­rior­men­te hace dudo­so la pro­pues­ta ori­gi­nal, que el Boeing 777 haya sido derri­ba­do median­te un misil anti­aé­reo lan­za­do des­de un sis­te­ma «Buk-M1».

7. Segun­do esce­na­rio: el Boeing 777 fue des­trui­do por un dis­pa­ro con­jun­to de misil aire-aire y cañón ame­tra­lla­do­ra (des­de otro avión)

7.1 Para apo­yar este esce­na­rio, pode­mos apo­yar­nos sobre las cir­cuns­tan­cias des­cri­tas a continuación.

7.1.1 Muchos tes­ti­gos dan fe de la pre­sen­cia en el cie­lo ucra­niano de un apa­ra­to mili­tar en la zona don­de el Boeing se estre­lló (algu­nos tes­ti­gos hablan de dos), se pre­su­me que debe ser un avión caza de com­ba­te dada la alti­tud y la velo­ci­dad que se des­pla­za (alti­tud que ope­ra un caza es de 5000 a 7000 metros, la velo­ci­dad de 950 kms por hora). Tam­bién hay infor­mes sobre el rui­do de los avio­nes en el cie­lo. Es posi­ble que estas des­crip­cio­nes están rela­cio­na­dos con el tipo de avión MiG-29 o Su-25.

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MiG-29

El arma­men­to de los MiG-29 está com­pues­to de un cañón mono­tu­bo GSH-301 (30 mm, con 150 pro­yec­ti­les, caden­cia de tiro 1500 tiros /​minu­to) situa­do a la raíz del ala izquier­da. Seis carri­les por deba­jo del ala fuse­la­je don­de se pue­den poner para el com­ba­te aéreo seis misi­les R60 o R‑73 misi­les guia­dos por infra­rro­jos de cor­to alcan­ce; 4 misi­les guia­dos de cor­to alcan­ce y dos misi­les de alcan­ce inter­me­dio de orien­ta­ción radar R‑27PE o R‑27TE infra­rro­jos e inclu­so los R‑77.

Según el Minis­te­rio ruso de Defen­sa, el 17 de julio, el con­trol del trá­fi­co aéreo ruso detec­tó un apa­ra­to, poten­cial­men­te un Su-25 de la Fuer­za Aérea de Ucra­nia, ele­ván­do­se en los cie­los y diri­gién­do­se hacia el Boeing 777 de Malay­sian Air­li­nes. La dis­tan­cia entre los dos apa­ra­tos no exce­dió de 3 – 4 kilómetros.

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Su-25

Arma­men­to del Su-25: 1 × GSH-30 – 2 (cañón de 30 mm mon­ta­do deba­jo de la nariz de la aero­na­ve con 250 tiros)

Misi­les guia­dos Kh-23 (AS‑7) AS‑9 Kh-25L (AS-10), Kh-29 (AS-14) misi­les aire-tie­rra, K‑13 (AA‑2) o R‑60 misi­les aire-aire (AA‑8); SPPU-22 con­te­ne­do­res con caños doble de 23 mm arma GSH-23L caños con 260 tiros.

Debi­do a sus espe­ci­fi­ca­cio­nes, téc­ni­cas, el Su-25 es capaz de alcan­zar rápi­da­men­te una alti­tud de más de 10.000 metros. Su equi­pa­mien­to están­dar inclu­ye misi­les aire-aire misi­les R60. Estos misi­les pue­den ata­car y des­truir obje­ti­vos a más de 10 km, con un por­cen­ta­je de éxi­to del 100% has­ta 8 km. Por lo tan­to, no es nece­sa­rio que el avión de com­ba­te se acer­car­se al blan­co­de muy de cer­ca, sim­ple­men­te hacia fal­ta ase­gu­rar­se que la dis­tan­cia de blan­co corres­pon­da con el alcan­ce garan­ti­za­do por el misil.

7.1.2. El Minis­te­rio de Defen­sa de la Fede­ra­ción de Rusia decla­ró que el ejér­ci­to ruso detec­tó la acti­va­ción (radar) de la «Cúpu­la» de un sis­te­ma de defen­sa anti­aé­reo ucra­niano «Buk-M1» el día de la catás­tro­fe del Boeing 777 de Malay­sia Air­li­nes, catás­tro­fe ocu­rri­da sobre el terri­to­rio de Ucrania.

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La acti­vi­dad de las esta­cio­nes de segui­mien­to y loca­lo­za­ción radar (SLR) pue­de ser un tes­ti­mo­nio del des­plie­gue acti­vo de la avia­ción mili­tar en la medi­da que el SLR se uti­li­za acti­va­men­te para el reco­no­ci­mien­to aéreo y la trans­mi­sión de infro­ma­cio­nes (comu­ni­ca­ción) al cen­tro de con­trol de la avia­ción. Para poder lle­var a cabo y efi­caz­men­te cier­tas misio­nes, es común de pro­por­cio­nar datos al nave­ga­dor para per­mi­tir­le la coor­di­na­ción de uno o más avio­nes de combate.

Tan­to que se tra­te de misio­nes de supe­rio­ri­dad aérea o de embos­ca­da. En estas misio­nes, el ata­que pue­de ser ope­ra­do des­de la par­te delan­te­ra o per­si­guien­do el blan­co con la coor­di­na­ción [y ayu­da] des­de la tierra.

7.1.3. Un Su-25 o un Mig-29 apa­re­ce­rán idén­ti­ca­men­te al radar, la razón es por­que tie­nen tama­ños y sus super­fi­cies reflec­tan­tes son similares.
El techo [máxi­mo] de altu­ra de un MiG-29 es de 18,013 metros, por lo que pue­de lle­gar fácil­men­te a la alti­tud a la que vola­ba el Boeing 777 de Malay­sia Air­li­nes (10.100 metros). El MiG-29 tie­ne dos moto­res que gene­ran pode­ro­so empu­je, lo que per­mi­te al avión de com­ba­te alcan­zar velo­ci­da­des de alre­de­dor de 2,000 km /​h.

7.1.4 Las con­di­cio­nes mete­reo­ló­gi­cas están tam­bién a favor del ata­que del Boeing 777 por otro avión. 
El tiem­po mete­reo­ló­gi­co en la región de la ciu­dad de Donetsk entre las 15 horas (3 p.m.) y 18 horas (6 p.m.) del 17 de julio 2014 se carac­te­ri­za­ba por una fuer­te llu­via y nubo­si­dad. La ruta de vue­lo del Boeing 777 pasa por enci­ma de los estra­tos de nube. A esta altu­ra, sólo las nubes de tipo cirrus están pre­sen­tes. Estos son de baja den­si­dad, blan­cas y trans­pa­ren­tes, con algu­nas for­ma­cio­nes den­sas muy rara vez. Estas nubes se pre­sen­tan como paque­tes vara­dos aquí y allá, como una cuer­da exten­dién­do­se has­ta el hori­zon­te. La alti­tud media del lími­te infe­rior de estas nubes es de entre 7 y 10 mil metros, mien­tras que la capa de cober­tu­ra pue­de exten­der­se de varios cien­tos de metros a varios kilómetros.

Un ata­que de un avión caza mili­tar subien­do rápi­da­men­te a tra­vés de la capas de nubes toma­ría a la tri­pu­la­ción del Boeing 777 por sor­pre­sa, y no sería obser­va­ble des­de el sue­lo debi­do a la den­sa cubier­ta de nubes en nive­les bajos e intermedios.

Basán­do­se en estos fac­to­res [y aná­li­sis], pode­mos tener con­fian­za en [la cer­ti­tud] de esta tesis, según la cual el Boeing 777, volan­do en una tra­yec­to­ria hori­zon­tal a 10.000 metros de alti­tud, se pudo encon­trar sin mucha difi­cul­tad den­tro del alcan­ce de las armas de fue­go del cañon del avión de com­ba­te u otros pro­yec­ti­les [misi­les] de un caza MiG-29 o Su-25.

7.1.5. La pre­gun­ta lógi­ca es enton­ces: ¿qué armas han lle­va­do a la des­truc­ción del Boeing 777 de Malay­sian Airlines?

Tan­to los MiG-29 como los Su-25 pue­de estar equi­pa­dos con misi­les de cor­to alcan­ce guia­do por infra­rro­jos tipo R‑60M.

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Misi­les R‑60M en los rie­les exter­nos R‑60M

El MiG-29 está equi­pa­do con un cañón de 30 mm GSh-301, con una caden­cia de fue­go de 1.500 dis­pa­ros por minu­to. Esta cañon está car­ga­do de 150 obu­ses pene­tran­tes con una fle­cha fabri­ca­dos con un alia­je de tungs­teno. El alcan­ce de sus blan­cos aéreos se situa entre 200 y 800 metros, para los blan­cos terres­tres entre 1200 – 1800 metros. Este tipo de pro­yec­til pasa a tra­vés del obje­ti­vo-blan­co de un lado al otro, dejan­do un ori­fi­cio de paso de for­ma per­fec­ta­men­te redon­da; no explo­tan en el inte­rior y no son incen­dia­rios, pero pue­den matar y des­truir la cabi­na de la tri­pu­la­ción. La entra­da y la sali­da tie­nen una con­fi­gu­ra­ción carac­te­rís­ti­ca. Los ori­fi­cios de entra­da han esta­lla­do bor­des hacia aden­tro; los bor­des late­ra­les opues­tos están dobla­dos hacia el exterior.

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Cañon aéreo G‑Sh301

El Su-25 está equi­pa­do del cañon GSH‑2 – 30.

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Cañon aéreo GSH‑2 – 30

Por otra par­te, el Su-25 pue­de lle­var dos caño­nes dobles GSh-23L delan­te en el fuse­la­je externo con un con­te­ne­dor SPPU-22.

En un com­ba­te aéreo, los dos tipos de caño­nes se uti­li­zan con­tra blan­cos aéreos y cau­san daños aná­lo­gos o simi­la­res a los obser­va­dos en los res­tos del Boeing 777.

Con­clu­sión del segun­do escenario
Según los ana­lis­tas de la Unión de Inge­nie­ros de Rusia, la des­truc­ción com­ple­ta del Boeing 777 es el resul­ta­do de la uti­li­za­ción con­jun­ta de dos tipos de armas: misi­les de cor­to alcan­ce aire-aire y de un cañón de 30 mm, o de un cañon doble GSh 23L de 23 mm en un con­te­ne­dor de SPPU-22. Para mejo­rar la pre­ci­sión del dis­pa­ro de mane­ra sig­ni­fi­ca­ti­va, se pue­de uti­li­zar una mira o telé­me­tro láser (o inclu­so un com­por­ta­mien­to de con­trol del tiro que pue­de pre­de­cir el pun­to de impac­to). Esta con­clu­sión se basa en la for­ma y dis­po­si­ción de los daños obser­va­dos en los escom­bros del Boeing 777: agu­je­ros redon­dos, que sue­len ser el resul­ta­do típi­co de un tiro de cañon de avión y agu­je­ros dis­con­ti­nuos, carac­te­rís­ti­cas de los dar­dos tipo misil.

8. Aná­li­sis de los res­tos y otros escom­bros del Boeing 777 de la Malay­sia Airlines

Si tene­mos en cuen­ta la pri­me­ra ver­sión del crash, es evi­den­te que la for­ma en que los agu­je­ros están dis­pues­tos y los frag­men­tos sobre las super­fi­cies pla­nas del fuse­la­je, esto no refle­ja la dis­po­si­ción típi­ca que pue­de oca­sio­nar el impac­to de un misil «Buk-M1» que habría deja­do daños y la for­ma muy carac­te­rís­ti­ca de su fir­ma explo­si­va. En este caso, está cla­ro que no exis­ten hue­llas del impac­to de un misil Buk-M1» en los escom­bros del Boeing 777 de la Malay­sia Airlines.

Si exa­mi­na­mos la posi­bi­li­dad de que los daños pro­vo­ca­dos en el Boieng 777 sean oca­sio­na­dos por misi­les aire-aire de cor­to alcan­ce, uno debe tener en cuen­ta que el R‑60 (Su-25) y el R‑73 (MiG-29) son misi­les de com­ba­te aéreo de cor­to alcan­ce, de debíl poten­cia explo­si­va y de gui­da­je infra­rro­jo. Su radio de alcan­ce des­truc­ti­vo es de tan sólo de 3 a 5 metros, y un gol­pe al blan­co requie­re de un impac­to direc­to. El peso de car­ga explo­si­va es de 3,5 kg para los más anti­guos, 5 kg para el más recien­te. Esta car­ga con­tie­ne finas par­tí­cu­las de alam­bre de tungs­teno. Esta­mos en la cate­go­ría de misi­les de poco poder des­truc­ti­vo dise­ña­dos exclu­si­va­men­te para obje­ti­vos peque­ños. Estas armas per­si­guen la este­la de calor de un cuer­po, y fue­ron dise­ña­dos para diri­gir­se hacia el motor de un blanco.

Sería lógi­co de supo­ner que los daños visi­bles en la foto número19 son el resul­ta­do de los dis­pa­ros de un cañon tipo GSh o SPPU.

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Impac­tos y des­tro­zos en las super­fi­cies pla­nas del Boeing 777
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Tipo de impac­to en la cabi­na del Boeing 777

La foto­gra­fía de los agu­je­ros de entra­da y de sali­da en la cabi­na de pilo­ta­je del Boeing 777 corres­pon­den a la per­fec­ción a la mar­cas que dejan los obu­ses [caño­nes] de cali­bre de 20 – 30 mm, tales como están equi­pa­dos los avio­nes mili­ta­res tipo caza [Mig-29 o Sukhoi-25], lo que con­fir­ma el segun­do esce­na­rio, la cosa y cau­sa que derri­bó el Boeing 777. Esto está demos­tra­do por la for­ma que han deja­do los impac­tos en los ori­fi­cios del fuse­la­je metá­li­co del avión o en la cabi­na de pilo­ta­je del Boeing 777. En los res­tos metá­li­cos del lado izquier­do de la cabi­na de vue­lo los bor­des de los agu­je­ros están tor­ci­dos del inte­rior hacia el exte­rior, lo que indi­ca que una explo­si­ción impor­tan­te se ha pro­du­ci­do al inte­rior del la cabi­na de pilo­ta­je [cock­pit] a con­se­cuen­cia de un impac­to diná­mi­co de obús gol­pe­na­do o vinien­do del lado derecho.

En otras pla­cas metá­li­cas que recu­bren el fuse­la­je del Boieng 777, los agu­je­ros de entra­da de los impac­tos son visi­bles muy cla­ra­men­te al igual que los agu­je­ros de sali­da. Los bor­des de los agu­je­ros están tor­ci­dos hacia el inte­rior. Estos últi­mos son mucho más peque­ños y de for­ma bien cir­cu­lar. Los agu­je­ros de sali­da tie­nen una for­ma más des­or­de­na­da, sus bor­des están dobla­dos hacia el exte­rior. Por otra par­te, es evi­den­te que los ori­fi­cios de sali­da están for­ma­dos a tra­vés de la doble capa de alu­mi­nio, y están dobla­dos hacia el exte­rior. Esto es el resul­ta­do de ele­men­tos de asal­to (a juz­gar por el tipo de impac­to, obu­ses de cañon aéreo) que ha per­fo­ra­do y atra­ve­sa­do la cabi­na del pilo­to. Rema­ches y el asam­bla­je metá­li­co tam­bién esta­ban dobla­dos hacia afuera.

La foto 21 mues­tra un frag­men­to del Boeing 777. Se ven cla­ra­men­te los ori­fi­cios de entra­da (círcu­lo rojo) en la capa exte­rior, tor­ci­dos hacia el inte­rior median­te un cañón de 30 mm. Esta tor­sión hacia den­tro es carac­te­rís­ti­co de este tipo de proyectil.

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Tipo de impac­to y daño en el fuse­la­je del Boeing 777

La foto 22 mues­tra otra par­te de los escom­bros del Boeing 777. Se ve que los rema­ches metá­li­cos de asam­bla­je de la estruc­tu­ra del fuse­la­je del avión han des­apa­re­ci­do y que el fuse­la­je se rom­pió des­de el inte­rior hacia los bor­des exte­rio­res del pun­to de impac­to, esto ha sido cau­sa­do por una explo­sión en el inte­rior de la aero­na­ve, o por una seve­ra pér­di­da de pre­sión a de gran altitud.

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Tipo de daño e impac­to sobre el fuse­la­je del Boeing 777

La topo­lo­gía gene­ral de los agu­je­ros y su ubi­ca­ción en el Boeing 777 sugie­ren que es muy pro­ba­ble que el avión de Malay­sia Air­li­nes fue el blan­co de un fue­go de cañón GSh‑2 – 30 o de un con­te­ne­dor SPPU-22 con cañón doble de 23mm GDh-23L que ha apun­ta­do como blan­co la cabi­na de pilo­ta­je del Boeing 777. Cuan­do las muni­cio­nes han pefo­ra­do y atra­ve­sa­do el cock­pit, la metra­lla has sali­do por el lado opues­to dañan­do la super­fi­cie del ala del Boeing 777 (ver foto 20). Los dos tipos de armas cau­san daños en los avio­nes, que son simi­la­res a los obser­va­dos en los res­tos del Boeing de Malay­sia Air­li­nes derribado.

La natu­ra­le­za de los agu­je­ros visi­bles en los frag­men­tos de las super­fi­cies exter­nas del fuse­la­je, que son dis­po­ni­bles en los sitios de infor­ma­ción en Inter­net y otros medios de comu­ni­ca­ción dis­po­ni­bles, nos per­mi­te de afir­mar que se tra­ta de la com­bi­na­ción de un misil y tiros de cañón aéreo que es la cau­sa del derri­bo del Boeing 777 de Malay­sia Air­li­nes ocu­rri­do el 17 de julio de 2014 en Ucrania.

9. Recons­truc­ción de lo sucedido

Con base en lo ante­rior, pode­mos recons­truir lo suce­di­do des­de dos ángulos.

9.1. En rela­ción con las cir­cuns­tan­cias del crash del Boeing 777 de Malay­sia Airlines.

17 de julio 2014, el Boeing 777 de la Malay­sia Air­li­nes efec­tua­ba un vue­lo de Ams­ter­dam a Kua­la Lum­pur en el corre­dor aéreo esta­ble­ci­do por los con­tro­la­do­res de trá­fi­co aéreo. Al mis­mo tiem­po, es pro­ba­ble que el con­trol manual del Boeing 777 se apa­gó y que el avión fue pues­to en pilo­to auto­má­ti­co, volan­do sobre un plano hori­zon­tal, a lo lar­go de la ruta dise­ña­da y adap­ta­da por los con­tro­la­do­res ucra­nia­nos del trá­fi­co aéreo cuan­do el Boeing en vue­lo atra­ve­sa­ba el terri­to­rio de Ucrania.

De 17 h 17 a 17 h 20, el Boeing 777 esta­ba volan­do en el espa­cio aéreo de Ucra­nia cer­ca de la ciu­dad ucra­nia­na de Donetsk, a una alti­tud de 10,100 metros. Un avión de com­ba­te no iden­ti­fi­ca­do (pro­ba­ble­men­te un Su-25 o MiG-29), que se encon­tra­ba a un nivel por deba­jo del Boeing 777, en una tra­yec­to­ria de coli­sión y den­tro de unas capas de nubes, ha gana­do alti­tud rápi­da­men­te y ha apa­re­ci­do de repen­te sobre las nubes supe­rio­res en la par­te delan­te­ra del avión civil de Malay­sia Air­li­nes, abrien­do fue­go con­tra la cabi­na de pilo­ta­je con un cañón de cali­bre 30 mm o menos.
El pilo­to de un avión caza pue­de hacer­lo en modo «caza libre» (uti­li­zan­do el radar de a bor­do) o uti­li­zan­do el gui­da­je de nave­ga­ción y los datos sobre el espa­cio aéreo trans­mi­ti­dos des­de un radar en tierra.

Múl­ti­ples tiros de obu­ses [cañon aéreo del caza] cau­sa­ron gra­ves daños en el cabi­na de los pilo­tos, y una des­pre­su­ri­za­ción repen­ti­na, lo que cau­só la muer­te inme­dia­ta de la tri­pu­la­ción, debi­do a los impac­tos y la des­com­pre­sión. El ata­que fue repen­tino: una frac­ción de segun­dos. En tales cir­cuns­tan­cias, la tri­pu­la­ción no pudo dar aler­ta: el vue­lo con­ti­nuó de mane­ra apa­ren­te­men­te nor­mal [pilo­to auto­má­ti­co], como si no se hubie­ra pro­du­ci­do nin­gún ataque.

Dado que ni los moto­res ni el sis­te­ma hidráu­li­co, o cual­quier otra estruc­tu­ra vital nece­sa­ria para la con­ti­nua­ción del vue­lo del Boeing 777 se vie­ron afec­ta­dos, el avión de Malay­sia Air­li­nes en el pilo­to auto­má­ti­co (pro­ce­di­mien­to están­dar), con­ti­nuó su tra­yec­to­ria hori­zon­tal, per­dien­do qui­zás poco a poco la altitud.

El pilo­to del avión de com­ba­te no iden­ti­fi­ca­do se colo­có enton­ces en la par­te tra­se­ra del Boeing 777. Enton­ces, mien­tras que el caza no iden­ti­fi­ca­do per­ma­ne­cia en la zona de com­ba­te, el pilo­to, a tra­vés de su equi­po de segui­mien­to de obje­ti­vos apun­ta­ba al Boeing fiján­do­lo como blan­co y lan­zan­do sus misi­les [de cor­to alcan­ce] R‑60 o R‑73.

El resul­ta­do fue la pér­di­da de pre­sión en el inte­rior del apa­ra­to, la des­truc­ción del sis­te­ma de con­trol de la aero­na­ve y des­ac­ti­van­do el pilo­to auto­má­ti­co. El avión lue­go per­dió toda capa­ci­dad de man­te­ner su posi­ción esta­ble y se fue aba­jo dan­do vuel­tas. Este es el resul­ta­do de una falla mecá­ni­ca impor­tan­te a gran altura.

El avión, de acuer­do con la infor­ma­ción pro­por­cio­na­da por el regis­tra­dor de vue­lo, se par­tió en el aire, pero esto sólo es posi­ble en el caso de una caí­da ver­ti­cal des­de una altu­ra de 10,000 metros, y sólo cuan­do se supera la car­ga máxi­ma admi­si­ble. Tan­to la cabi­na de los pilo­tos como las cabi­nas de pasa­je­ros esta­ban des­pre­su­ri­za­das, los pilo­tos ya no esta­ban [muer­tos] para con­tro­lar la aero­na­ve, que comen­zó a caer dan­do vuel­tas y se rom­pió a gran altu­ra. Esto expli­ca por qué los escom­bros del Boeing 777 están dis­per­sos en más de 15 km de distancia.

9.2. Acer­ca de la res­pon­sa­bi­li­dad en la muer­te de 283 pasa­je­ros y los 15 miem­bros de la tripulación.

Ese 17 de julio 2014, las Fuer­zas Arma­das de la Repú­bli­ca Nacio­nal de Donetsk [en con­flic­to con las auto­ri­da­des gol­pis­tas de Kiev n.d.t.] no tenían avio­nes de com­ba­te capa­ces de des­truir un obje­ti­vo volan­do a gran alti­tud como lo efec­tua­ba el Boeing 777 de Malay­sia Air­li­nes tam­po­co la red de con­trol del trá­fi­co aéreo, ni equi­po de radar de detec­ción, foca­li­za­ción y segui­mien­to adecuado.

Tam­po­co nin­gún avión de com­ba­te de las Fuer­zas Arma­das de la Fede­ra­ción de Rusia ha vio­la­do el espa­cio aéreo de Ucra­nia, que se con­fir­ma no sólo por los ucra­nia­nos, sino tam­bién por ter­ce­ras par­tes res­pon­sa­bles de la super­vi­sión de su espa­cio aéreo.

Para esta­ble­cer la ver­dad, es nece­sa­rio inves­ti­gar con obje­ti­vi­dad e impar­cia­li­dad en todas las cir­cuns­tan­cias que han lle­va­do la des­truc­ción del Boeing 777, cues­tio­nar cien­tos de ciu­da­da­nos que pue­den haber vis­to algo. Natu­ral­men­te, esta inves­ti­ga­ción debe ser rea­li­za­da por pro­fe­sio­na­les. Ir a la ver­dad, hacer las bue­nas y correc­tas pre­gun­tas es una cien­cia rigu­ro­sa, que requie­re expe­rien­cia y conocimiento.

Infor­ma­cio­nes impor­tan­tes se encuen­tran en los res­tos del Boeing derri­ba­do y en los res­tos huma­nos de las nume­ro­sas víc­ti­mas que via­ja­ban como pasa­je­ros den­tro del avión. Pero estas infor­ma­cio­nes que pue­den dar­nos toda la pre­ci­sión de loque ha ocu­rri­do son fáci­les de des­truir, dis­tor­sio­nar y ocultar.
Hay una gran can­ti­dad de par­tes intere­sa­das en ocul­tar la reali­dad de los hechos. Como lo demues­tra el hecho de que Ucra­nia, Holan­da, Bél­gi­ca y Aus­tra­lia han fir­ma­do un acuer­do el 8 de agos­to 2014, pre­ci­san­do que las infor­ma­cio­nes de la inves­ti­ga­ción sobre la catás­tro­fe del Boeing 777 de Malay­sia Air­li­nes no serán divul­ga­dos sin el con­sen­ti­mien­to de todas las par­tes [de este acuerdo].

«La inves­ti­ga­ción sigue su cur­so, con peri­ta­jes y otras medi­das de ins­truc­ción», dijo el por­ta­voz de la Fis­ca­lía Gene­ral de Ucra­nia, Yuri Boyt­chen­ko. «Los resul­ta­dos serán anun­cia­dos en la con­clu­sión de la inves­ti­ga­ción y con el con­sen­ti­mien­to de todas las par­tes que fir­ma­ron el acuerdo.»

La pro­cras­ti­na­ción [1] y la fal­ta de inves­ti­ga­ción obje­ti­va en todas las direc­cio­nes, a pesar de la par­ti­ci­pa­ción de orga­ni­za­cio­nes inter­na­cio­na­les de pres­ti­gio, hace que dude­mos mucho de su sin­ce­ri­dad a encon­trar la ver­dad, y teme­mos mucho que estos cua­tros paí­ses que han fir­ma­do el acuer­do nun­ca harán públi­cas las ver­da­de­ras cir­cuns­tan­cias que rodean el crash del Boeing 777 de Malay­sia Airlines.

Fuen­te
Оdna­ko (Rusia)

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Tra­duc­ción Red Voltaire

[1] La pro­cras­ti­na­ción (del latín: pro, ade­lan­te, y cras­ti­nus, refe­ren­te al futu­ro), pos­ter­ga­ción o pos­po­si­ción es la acción o hábi­to de retra­sar acti­vi­da­des o situa­cio­nes que deben aten­der­se, sus­ti­tu­yén­do­las por otras situa­cio­nes más irre­le­van­tes o agradables.
Se tra­ta de un tras­torno del com­por­ta­mien­to que tie­ne su raíz en la aso­cia­ción de la acción a rea­li­zar con el cam­bio, el dolor o la inco­mo­di­dad (estrés). Éste pue­de ser psi­co­ló­gi­co (en la for­ma de ansie­dad o frus­tra­ción), físi­co (como el que se expe­ri­men­ta duran­te actos que requie­ren tra­ba­jo fuer­te o ejer­ci­cio vigo­ro­so) o inte­lec­tual. El tér­mino se apli­ca común­men­te al sen­ti­do de ansie­dad gene­ra­do ante una tarea pen­dien­te de con­cluir. El acto que se pos­po­ne pue­de ser per­ci­bi­do como abru­ma­dor, desa­fian­te, inquie­tan­te, peli­gro­so, difí­cil, tedio­so o abu­rri­do, es decir, estre­san­te, por lo cual se auto­jus­ti­fi­ca pos­po­ner­lo a un futu­ro sine die idea­li­za­do, en que lo impor­tan­te es supe­di­ta­do a lo urgente.
Tam­bién pue­de ser un sín­to­ma de algún tras­torno psi­co­ló­gi­co, como depre­sión o TDAH (tras­torno por défi­cit de aten­ción con hiper­ac­ti­vi­dad).( De Wikipedia)

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