Argen­ti­na. Hidro­vía: las bata­llas por el siglo XXI

Por Gui­ller­mo Cavias­ca*, Resu­men Lati­no­ame­ri­cano, 3 de febre­ro de 2021.

Ante­ce­den­tes y deba­te en torno a una deci­sión estra­té­gi­ca para el futu­ro de la Argentina.

Des­de que se die­ron los pri­me­ros pasos de la exis­ten­cia para nues­tros paí­ses lati­no­ame­ri­ca­nos, y aun antes en la épo­ca colo­nial, la cuen­ca del Pla­ta y sus vías nave­ga­bles fue­ron un espa­cio estra­té­gi­co de dispu­tas. La sepa­ra­ción entre Argen­ti­na y Uru­guay, los con­flic­tos con Bra­sil, con Para­guay las inter­ven­cio­nes ingle­sas y fran­ce­sas, todas estas cues­tio­nes estu­vie­ron rela­cio­na­das con el con­trol de las vías navegables.

Es que como venas pene­tran en Suda­mé­ri­ca y per­mi­ten la más fácil cir­cu­la­ción de mer­ca­de­rías, las comu­ni­ca­cio­nes, el comer­cio inte­rior y exte­rior. Quien con­tro­la­ra el Para­ná y el Pla­ta con­tro­la­ría toda la región. Así se desa­rro­lló la más des­ta­ca­da gue­rra que luchó nues­tro país en el siglo XIX des­pués de la inde­pen­den­cia: La Gue­rra del Para­ná. Casi como una segun­da gue­rra de la inde­pen­den­cia los con­flic­tos con­tra Fran­cia e Ingla­te­rra que des­de 1838 al 40 y del 1845 has­ta el 50 nues­tro país alia­do a la repú­bli­ca orien­tal enfren­tó y ganó. En ellos se dispu­taba quie­nes ten­drían el con­trol de los ríos y espe­cí­fi­ca­men­te de cómo flui­rían las mer­ca­de­rías del mun­do al inte­rior y exte­rior de la Argen­ti­na o en coope­ra­ción con la Repú­bli­ca Orien­tal. Para ello los impe­ria­lis­tas de enton­ces toma­ron el con­trol de Mon­te­vi­deo y des­de allí rea­li­za­ron sus ope­ra­cio­nes, inten­ta­do abrir a caño­na­zos nues­tros ríos. Pero en esa épo­ca tan­to en la Ban­da Orien­tal como en Argen­ti­na había patrio­tas. La gue­rra del Para­ná fue una vic­to­ria que se creía impo­si­ble, con­tra una coa­li­ción de pode­res exter­nos e intere­ses inter­nos des­co­mu­nal, y per­mi­tió man­te­ner bajo con­trol el comer­cio inter­na­cio­nal en los ríos interiores.

Poco des­pués los patrio­tas fue­ron derro­ta­dos en ambas ori­llas por intere­ses mez­qui­nos loca­les apo­ya­dos exter­na­men­te y se san­cio­nó la polí­ti­ca que bus­ca­ba abrir indis­cri­mi­na­da­men­te nues­tro país al extran­je­ro. La cons­ti­tu­ción de 1853 esta­ble­cía en su artícu­lo 26 la “libre nave­ga­ción de los ríos inte­rio­res”. Sin embar­go, como toda decla­ra­ción de prin­ci­pios de la pri­me­ra par­te de la cons­ti­tu­ción, está suje­ta a la legis­la­ción que deli­mi­ta y da for­ma a lo que esos prin­ci­pios sig­ni­fi­can en la prác­ti­ca. Y aquí entra toda la legis­la­ción, orga­nis­mos de con­trol crea­dos, fis­ca­li­za­cio­nes, etc. Y es a par­tir de este tema en que entra­mos en el deba­te presente.

El ori­gen del problema

El Acuer­do de Trans­por­te Flu­vial por la Hidro­vía Para­guay-Para­ná data de 1992, pero en 1995 de lici­tó la con­ce­sión ya que el mis­mo no nega­ba la posi­bi­li­dad de que el esta­do podía ser el admi­nis­tra­dor de la mis­ma, eso depen­día de cada país, al igual que puer­tos y demás par­tes del com­ple­jo flu­vial. Dicho acuer­do del 92 se fir­mó con el obje­ti­vo de “faci­li­tar la nave­ga­ción y el trans­por­te comer­cial, flu­vial lon­gi­tu­di­nal en la Hidro­vía Para­guay-Para­ná, en el ámbi­to del Tra­ta­do de la Cuen­ca del Pla­ta”. Sus cláu­su­las son obli­ga­to­rias para Argen­ti­na, Bra­sil, Para­guay, Boli­via y Uruguay.

La con­ce­sión del dra­ga­do, bali­za­mien­to y man­te­ni­mien­to de la vía flu­vial fue otor­ga­da en 1995 a Hidro­vía S.A., alian­za de la empre­sa argen­ti­na EMEPA con la bel­ga Jan de Nul. Un con­tra­to que ori­gi­nal­men­te era por 10 años, el cual fue pro­rro­gán­do­se has­ta la actua­li­dad. La deci­sión del nue­vo sis­te­ma estu­vo acor­da­da en el “pac­to de Oli­vos” entre Alfon­sin y Menem. Don­de se sen­ta­ron las bases con­sen­sua­les y cons­ti­tu­cio­na­les del sis­te­ma neo­li­be­ral. Allí el empre­sa­rio radi­cal Gabriel Rome­ro (de Chas­co­mús y ami­go de Alfon­sín) de EMPEA entró en el nego­cio. Para­le­la­men­te se des­man­te­ló la Admi­nis­tra­ción de Puertos

Es la mis­ma lógi­ca de muchas pri­va­ti­za­cio­nes que se pro­po­nían abrir a empre­sa­rios loca­les (no usa­mos la cate­go­ría “nacio­nal” adre­de, por sus impli­can­cias) que apa­re­cie­ron como socios del capi­tal extran­je­ro en el saqueo del botín Esta­do nacio­nal, socios, como con­tra­tis­tas pro­vee­do­res, etc. Fue un paso más en que la frac­ción domi­nan­te cla­se empre­sa­rial nacio­nal, se vin­cu­ló como socia mino­ri­ta­ria del capi­tal mundial.

A medi­da que los buques de car­ga se hicie­ron más gran­des fue­ron nece­si­ta­do más pro­fun­di­dad y la nave­ga­ción flu­vial como la entra­da a los puer­tos debió ser más aten­di­da. La pro­duc­ción expor­ta­ble argen­ti­na aumen­tó enor­me­men­te, los ríos fue­ron sien­do mucho más tran­si­ta­dos por bar­cos de más cala­do. El sis­te­ma actual es de bar­ca­zas que a su vez nece­si­tan un puer­to de aguas pro­fun­da de tras­bor­do a gra­des buques oceá­ni­cos. La nue­va gene­ra­ción de bar­cos son los enor­mes “cla­se PANAMAX” de unos 300 m de lar­go 32 m de ancho y 39 pies de cala­do. En pocos años con la amplia­ción del canal de Pana­má se cons­trui­rán nue­vos buques aún más gran­des y con un cala­do de has­ta 50 pies, lo que requie­re una infra­es­truc­tu­ra acor­de y gra­des puer­tos de tras­bor­do oceánicos.

Argen­ti­na está que­dan­do fue­ra de la carre­ra y se ale­ja­ra cada vez más la posi­bi­li­dad de tener un enla­ce con la capa­ci­dad ade­cua­da entre los ríos y el océano en mano nacio­na­les. La deci­sión del com­ple­jo de capi­ta­les trans­na­cio­na­les que con­tro­lan la pro­duc­ción agra­ria expor­ta­ble (tam­bién la mine­ra y la de ace­ro), se ha defi­ni­do por los puer­tos de la Ban­da Orien­tal del Rio. Ya Nue­va Pal­mi­ra es la ter­mi­nal prin­ci­pal de este sis­te­ma, y Argen­ti­na por cuen­ta pro­pia dra­ga el bra­zo del Para­ná que “per­mi­te el acce­so a ese puer­to. Pero con un cala­do de 32 pies y un acce­so limi­ta­do este puer­to uru­gua­yo debe­rá ser reem­pla­za­do por otro de mayor enver­ga­du­ra, como Mon­te­vi­deo. Mon­te­vi­deo es pen­sa­da como una ciu­dad con sufi­cien­te infra­es­truc­tu­ra para hacer la logís­ti­ca del nue­vo puer­to, cier­ta faci­li­dad de acce­so por ser un puer­to natu­ral y ser una ciu­dad de un país peque­ño, poco com­ple­jo, más esta­ble y con­tro­la­ble. En reali­dad, esta deci­sión se ajus­ta la his­to­ria de los últi­mos 200 años. Y ya el arti­guis­mo en Uru­guay ha des­apa­re­ci­do de la cla­se diri­gen­te y Argen­ti­na no es un polo de influen­cia o atrac­ción para una uni­dad, dado nues­tra per­di­da pro­lon­ga­da de rum­bo como país.

La impor­tan­cia geopolítica

Pri­mer tema que debe enten­der­se. Con el actual sis­te­ma la comu­ni­ca­ción por agua entre los ríos y el mar, argen­ti­na se encuen­tra frac­tu­ra­da. Reco­men­da­mos obser­var los mapas que acom­pa­ñan esta nota. O sea, el trans­por­te marí­ti­mo que entre, por ejem­plo, a cual­quier puer­to del Rio de la Pla­ta y a todas las pro­vin­cias ribe­re­ñas al Para­ná y Uru­guay deben des­viar­se has­ta la zona de Mon­te­vi­deo (cer­ca­na al ban­co Inglés), espe­rar allí en una espe­cie de “cabi­na de pea­je” acuá­ti­ca y des­pués seguir la cir­cu­la­ción hacia los puer­tos de río de nues­tro pro­pio país. Lo mis­mo a la inver­sa. O sea, toda la región cen­tral y nor­te cuya vía de sali­da e inter­cam­bio se orien­ta hacia los ríos, se encuen­tra ais­la­da del océano y del sur de nues­tro país. Los prin­ci­pa­les cen­tros de con­su­mo (Bue­nos Aires, por ejem­plo) para reci­bir pro­duc­tos fabri­ca­dos en Tie­rra del Fue­go, deben hacer­lo por camión o en su defec­to, si se esta­ble­cie­ra la deci­sión de crear un puer­to (acor­de a las nece­si­da­des nacio­na­les de inte­gra­ción) en Tie­rra del Fue­go, deben pasar por Uru­guay: más via­je más cos­tos y toda la logís­ti­ca esta­ble­ci­da en la cos­ta orien­tal. Insis­ti­mos, aun para un trá­fi­co que debe­ría ser de cabotaje. 

Es de recor­dar el dife­ren­cial de cos­tos entre el trans­por­te por camión, por ferro­ca­rril y por bar­co, una dife­ren­cia que ron­da la esca­la de diez en diez veces más bara­to. Por ejem­plo, una bar­ca­za equi­va­le a 15 vago­nes o 60 camio­nes. Y un remol­que de bar­ca­zas equi­va­le a 2 14 tre­nes de 100 vago­nes o a 900 camio­nes. Pone­mos este ejem­plo aquí por­que el costo/​dificultad del movi­mien­to a lo lar­go del país es lo que hace a la uni­dad nacio­nal terri­to­rial y a la soberanía.

El segun­do pun­to direc­ta­men­te uni­do al ante­rior es, de quien, como y para que, se orga­ni­za el sis­te­ma expor­ta­do- impor­ta­dor. Quien deci­de, finan­cia y con­tro­la la pro­duc­ción y las expor­ta­cio­nes e impor­ta­cio­nes. Quie­nes se bene­fi­cian y don­de y para que se uti­li­zan los bene­fi­cios de la rique­za nacio­nal pro­du­ci­da. Vea­mos. Hace pocos meses se dis­cu­tió la nece­si­dad y posi­bi­li­dad de esta­ti­zar Vicen­tín. Una de las empre­sas cla­ves del sec­tor. La idea se basa­ba en que es el sec­tor cla­ve de la eco­no­mía que gene­ral la mayor can­ti­dad de divi­sas, que al ser esas empre­sas con­cen­tra­do­ras de la pro­duc­ción agra­ria y pode­ro­sos mono­po­lios trans­na­cio­na­les (COFCO, Car­gill, ADM, Bun­ge, AGD, Vicen­tín, Moreno, Drey­fus, Moli­nos) de hecho con­du­cen al con­jun­to de los pro­duc­to­res que se encuen­tra detrás de ellos en la cade­na pro­duc­ti­va (https://​www​.bcr​.com​.ar/​e​s​/​m​e​r​c​a​d​o​s​/​i​n​v​e​s​t​i​g​a​c​i​o​n​-​y​-​d​e​s​a​r​r​o​l​l​o​/​i​n​f​o​r​m​a​t​i​v​o​-​s​e​m​a​n​a​l​/​n​o​t​i​c​i​a​s​-​i​n​f​o​r​m​a​t​i​v​o​-​s​e​m​a​n​a​l​/​r​a​n​k​i​n​g​-de ). La derro­ta nacio­nal fue agria. El Esta­do nacio­nal no pudo o no se atre­vió tomar el con­trol de una empre­sa que­bra­da. Cedió a la pre­sión de los gru­pos domi­nan­tes. A su vez la amplia mayo­ría de los puer­tos per­te­ne­cen a con­sor­cios pri­va­dos y en varios casos a las mis­mas empre­sas agro­ex­por­ta­do­ras. La expre­sión de este gru­po es la Bol­sa de Rosa­rio, des­de don­de se “sugie­ren” polí­ti­cas al gobierno nacio­nal y se arti­cu­la el gru­po con el mercado.

Según ONU un esti­ma­do de eva­sión en la “hidro­via” por todo con­cep­to ron­da los 18000 millo­nes, una cifra difí­cil de veri­fi­car, pero, sin dudas sabe­mos que los mine­ra­les (la mine­ría otro rubro fue­ra de con­trol y pla­ni­fi­ca­ción nacio­nal que uti­li­za bar­cos) y el com­ple­jo soje­ro no tie­nen nin­gún con­trol. En el siguien­te esla­bón de este com­ple­jo esta jus­ta­men­te el trans­por­te. Esto tie­ne dos par­tes fun­da­men­ta­les. El orde­na­mien­to del trán­si­to y pues­ta en con­di­cio­nes de la ruta (el dra­ga­do y bali­za­mien­tos); y el trans­por­te de car­gas pro­pia­men­te dicho, prin­ci­pal­men­te bar­ca­zas (pero muchos bar­cos tam­bién de acuer­do al cala­do de los dis­tin­tos tra­mos) y su esca­la logis­ta en don­de se pasa de las bar­ca­zas a bar­cos oceá­ni­cos. Allí el esta­do nacio­nal tam­po­co tie­ne nin­gu­na inje­ren­cia. Las cabe­ce­ras actua­les están en Para­guay y Uru­guay, argen­ti­na “la ve pasar”. El lugar don­de el con­ce­sio­na­rio cobra el pea­je, don­de los due­ños de los puer­tos y los que hacen las tareas com­ple­men­ta­rias obtie­nen sus ingre­sos y, obvia­men­te, es don­de el esta­do podría inter­ve­nir para orien­tar, fis­ca­li­zar, tener una idea cer­te­ra de los que está pasan­do con la pro­duc­ción más ren­ta­ble del país. Pero eso requie­re un cam­bio radi­cal del sis­te­ma de con­ce­sión. Aun­que la cons­truc­ción del canal Mag­da­le­na podría ayu­dar a recu­pe­rar par­te de ese con­trol. Recor­de­mos la impor­tan­cia en la for­ma­ción de la Argen­ti­na que tuvie­ron los FFCC ingle­ses. Como des­cri­bió con­tun­den­te­men­te Sca­la­bri­ni Ortiz, el mane­jo del FFCC defi­nió que zona y para que se desa­rro­lla­ba. Cómo tam­bién que indus­trias cons­tru­ye­ron, y abas­te­cie­ron ese FFCC, has­ta los puen­tes eran ingleses.

La cues­tión es que en la épo­ca de la glo­ba­li­za­ción el capi­tal tras­na­cio­nal, defi­ne que deter­mi­na­dos espa­cios de inte­rés para el fun­cio­na­mien­to del sis­te­ma son sus­traí­dos a cual­quier deci­sión de los paí­ses depen­dien­tes, minan­do la auto­ri­dad del Esta­do. Espe­cí­fi­ca­men­te dejan­do al esta­do sin capa­ci­dad de deci­sión sobre esos sec­to­res, trans­for­mán­do­lo en un esta­do ”asis­ten­te” del capi­tal tras­na­cio­nal y sus nego­cios (“sub­si­dia­rie­dad del Esta­do” res­pec­to delos nego­cios). En la geo­po­lí­ti­ca mun­dial la Cuen­ca del Pla­ta como región pro­duc­to­ra de rique­zas esen­cia­les (ali­men­tos en pri­me­ra ins­tan­cia, tam­bién mine­ra­les) debe estar inte­gra­da como un blo­que uni­fi­ca­do, cuyo pinácu­lo de deci­sión no ten­ga rela­ción direc­ta con las vici­si­tu­des polí­ti­cas de los pue­blos del lugar. En la geo­po­lí­ti­ca nacio­nal es cla­ve el con­trol de las palan­cas que per­mi­ten hacer de esos recur­sos “ener­gía”, para el bien­es­tar y el desa­rro­llo. Por eso es que la lucha polí­ti­ca que vemos ante cual­quier medi­da que pue­da afec­tar míni­ma­men­te este control.

Un ter­cer ele­men­to geo­po­lí­ti­co es el que hace a la polí­ti­ca bri­tá­ni­ca (en pri­me­ra ins­tan­cia, pero de otras poten­cias tam­bién) en el Atlán­ti­co Sur. Los ingle­ses se sos­tie­nen hoy con dos apo­yos cal­ves: Pun­ta Are­nas y Mon­te­vi­deo. Y espe­cial­men­te con el debi­li­ta­mien­to de Argen­ti­na. El ais­la­mien­to y debi­li­ta­mien­to de nues­tro país y espe­cí­fi­ca­men­te de la sepa­ra­ción de la Pata­go­nia res­pec­to al res­to del país es una nece­si­dad estra­té­gi­ca de los bri­tá­ni­cos para la con­cre­ción de sus desa­fíos geo­po­lí­ti­cos en la zona. Trans­for­mar a Mal­vi­nas en la base logís­ti­ca del Atlán­ti­co sur, de acce­so a la Antár­ti­da, para explo­ta­ción de recur­sos ictí­co­las y petro­le­ros en la pla­ta­for­ma sub­ma­ri­na. Eso es posi­ble para los ingle­ses solo con el debi­li­ta­mien­to, ais­la­mien­to y cer­co estra­té­gi­co de nues­tro país. Por ello su tra­ba­jo en trans­for­mar a Mon­te­vi­deo en un gran puer­to del capi­tal tras­na­cio­nal don­de sus intere­ses pue­da asen­tar­se con fuer­za como para dar via­bi­li­dad a la colo­nia bri­tá­ni­ca. Es visi­ble como las flo­tas pes­que­ras (la chi­na, por ejem­plo) uti­li­zan a Mon­te­vi­deo como base alter­na­ti­va a Malvinas.

El ter­mi­nar con el sis­te­ma here­da­do es geo­po­lí­ti­ca­men­te fun­da­men­tal. No solo el Para­ná pri­va­ti­za­do y la “medi­te­rra­nei­dad” del cen­tro nor­te argen­tino, ni el gra­ví­si­mo ais­la­mien­to del sur del país. Sino la posi­bi­li­dad de que una medi­da ini­cial sea el aci­ca­te para otras que per­mi­tan el desa­rro­llo de la indus­tria naval, el desa­rro­llo pro­duc­ti­vo del Atlán­ti­co sur, la capi­ta­li­za­ción nacio­nal del comer­cio inter­na­cio­nal y la poten­cia­ción del desa­rro­llo de los ser­vi­cios hacia el mis­mo, la rup­tu­ra del ais­la­mien­to interno y externo, etc. 

El Canal Mag­da­le­na, uni­dad nacio­nal y la recu­pe­ra­ción de la sali­da al mar para la mitad del país

La lla­ma­da “Hidro­vía” Para­guay Para­ná es el sis­te­ma flu­vial for­ma­do por los ríos Para­guay y Para­ná des­de el Puer­to de Cáce­res (Km. 3442), en el Bra­sil, al Puer­to de Nue­va Pal­mi­ra (Km. 140), en la Repú­bli­ca Orien­tal del Uru­guay. De esto corres­pon­de a Argen­ti­na exclu­si­va­men­te el tra­mo que va des­de la con­fluen­cia del Para­ná y el Para­guay, 1238 Km. A esto hay que sumar el Rio de la Pla­ta: ini­cial­men­te el canal Emi­lio Mitre unos 239 km has­ta el pun­to que comien­za el Canal de Pun­ta Indio de 120 km que des­vía la cir­cu­la­ción haca la zona de Montevideo.

Por este sis­te­ma cir­cu­lan anual­men­te unos 4600 bar­cos (en aumen­to) que trans­por­tan el 50 % de la pro­teí­na mun­dial y entre el 75 y el 80% del comer­cio inter­na­cio­nal argen­tino. O sea, nues­tro comer­cio inter­na­cio­nal y nues­tro comer­cio de cabo­ta­je debe pasar por el vecino país.

En este pun­to solo hace fal­ta mirar un mapa para sor­pren­der­se. Ya que el canal Pun­ta Indio cru­za trans­ver­sal­men­te el rio has­ta Mon­te­vi­deo. Su dra­ga­do es cos­to­so por el hecho de que es como una cune­ta que reco­ge los sedi­men­tos que des­car­gan hacia el mar. Es trans­ver­sal a la corrien­te y a los peo­res vien­tos y mareas, lo que entor­pe­ce la nave­ga­ción. Es un canal de una sola mano lo que pro­du­ce “embo­te­lla­mien­to” de buques. Y, lo peor de la situa­ción, es que no exis­te otro canal de sali­da hacia aguas marí­ti­mas que no sea este canal hacia Mon­te­vi­deo, nues­tra sali­da al mar abier­to pasa por aguas juris­dic­cio­na­les de otro país con­ges­tio­na­das. Y si bien la uni­dad lati­no­ame­ri­ca­na es un hori­zon­te desea­ble, y la uni­dad eco­nó­mi­ca adua­ne­ra y jurí­di­ca con Uru­guay sería desea­ble siguien­do los idea­les de Arti­gas y otros patrio­tas, con la posi­bi­li­dad de esta­ble­cer un sis­te­ma común que per­mi­tie­ra el con­trol com­ple­to del Pla­ta. Has­ta un puer­to bina­cio­nal como pen­sa­ba Perón en con­di­cio­nes de pro­fun­da uni­dad. Pero lo cier­to es que Arti­gas per­dió en Uru­guay, nues­tro país anda a los tum­bos, y somos paí­ses distintos.

Es allí don­de entra en jue­go el canal Mag­da­le­na. Un canal cuya cir­cu­la­ción es en el sen­ti­do que flu­yen las aguas y que per­mi­te la sali­da al mar de la pro­duc­ción argen­ti­na con menos kiló­me­tros y por aguas pro­pias. Con la gran can­ti­dad de aho­rro de tiem­po, tra­mi­tes, espe­ras y dine­ro que impli­ca. Ade­más de acti­var los puer­tos cer­ca­nos y la eco­no­mía a tra­vés de la pro­vi­sión de logís­ti­ca para la cir­cu­la­ción y tras­bor­do de con­tei­ner hacia buques oceá­ni­cos. Des­com­pri­mir la cir­cu­la­ción satu­ra­da actual por un nue­vo canal, sor­pren­den­te que haya quie­nes se opongan.

El canal Mag­da­le­na reco­rre para­le­lo a la cos­ta bonae­ren­se has­ta el mar en el mis­mo sen­ti­do de las aguas. Tie­ne 62 km, es un canal mucho más ancho que per­mi­te la cir­cu­la­ción de doble mano. Y en la cir­cu­la­ción hacia los demás puer­tos argen­ti­nos aho­rra 240 km de via­je. Esto suma­do a la espe­ra en la zona de Mon­te­vi­deo don­de un “embo­te­lla­mien­to” de buques retra­sa el via­je por sema­nas y pro­du­ce un enca­re­ci­mien­to muy impor­tan­te a la cir­cu­la­ción entre dos pun­tos de la mis­ma argentina.

Ser­vi­cios como el com­bus­ti­ble, temas rela­ti­vos a la tri­pu­la­ción, ins­pec­cio­nes, víve­res, pro­vi­sio­nes, adua­na, man­te­ni­mien­to del buque por ejem­plo son pro­vis­to por Mon­te­vi­deo. Un buque pue­de lle­gar a tener un gas­to ope­ra­ti­vo dia­rio de 20000 u$s, lo que como se ve es un gas­to que enca­re­ce el trans­por­te (insis­ti­mos aún el de cabo­ta­je) pero tam­bién gene­ra movi­mien­to eco­nó­mi­co a quien lo provea.

El desa­fío actual, el decre­to 949 y pedi­do de infor­mes de Taiana

En agos­to en un acto públi­co, el pre­si­den­te Fer­nán­dez, creó la “Admi­nis­tra­ción fede­ral de la hidro­via Socie­dad del Esta­do”. En los con­si­de­ran­dos del decre­to 94920 se inclu­ye que “Que por lo pac­ta­do en el Acuer­do Fede­ral Hidro­vía, el MINISTERIO DE TRANSPORTE debe crear, en su ámbi­to, el “Con­se­jo Fede­ral Hidro­vía” como espa­cio ase­sor de coor­di­na­ción polí­ti­ca y estra­té­gi­ca para la admi­nis­tra­ción de la Hidro­vía Para­guay-Para­ná; sien­do dicho Con­se­jo pre­si­di­do por el titu­lar del MINISTERIO DE TRANSPORTE de la Nación e inte­gra­do por repre­sen­tan­tes desig­na­dos por el MINISTERIO DEL INTERIOR, el MINISTERIO DE DESARROLLO PRODUCTIVO y por cada una de las pro­vin­cias sus­crip­to­ras del mis­mo”. Tie­ne una repre­sen­ta­ción de 51% del esta­do nacio­nal 49% de las pro­vin­cias ribe­re­ñas (Bue­nos Aires, San­ta Fe, Entre Ríos, Corrien­tes, Cha­co, For­mo­sa y Misiones).

La “Admi­nis­tra­ción SE” podría sig­ni­fi­car el ins­tru­men­to ade­cua­do para la arti­cu­la­ción de polí­ti­cas entre el Esta­do Nacio­nal y las Pro­vin­cias, como herra­mien­ta gene­ra­da para recu­pe­rar una por­ción (fun­da­men­tal) del con­trol del esta­do sobre el sis­te­ma expor­ta­dor. Sin embar­go, en decre­to 94920 noviem­bre el mis­mo Fer­nán­dez, en sus artícu­los este­ri­li­za esta poten­cia­li­dad. La Socie­dad del Esta­do que­da dilui­da en al “Con­se­jo Ase­sor”. A los lar­go de los meses, nue­va­men­te, los intere­ses domi­nan­tes ¿han hecho valer su poder?

El decre­to en su “ARTÍCULO 1°” seña­la que “Delé­ga­se en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facul­tad de efec­tuar el lla­ma­do y adju­di­ca­ción de la Lici­ta­ción Públi­ca Nacio­nal e Inter­na­cio­nal, por el régi­men de con­ce­sión de obra públi­ca por pea­je, en el mar­co de la Ley N° 17.520, para la moder­ni­za­ción, amplia­ción, ope­ra­ción y man­te­ni­mien­to del sis­te­ma de seña­li­za­ción y tareas de dra­ga­do y redra­ga­do y man­te­ni­mien­to de la vía nave­ga­ble tron­cal com­pren­di­da entre el kiló­me­tro 1238 del Río Para­ná, pun­to deno­mi­na­do Con­fluen­cia, has­ta la Zona de Aguas Pro­fun­das Natu­ra­les, en el Río de la Pla­ta exte­rior, has­ta la altu­ra del kiló­me­tro 239,1 del canal Pun­ta Indio, por la vía del Canal Inge­nie­ro Emi­lio Mitre y el Río Para­ná de las Pal­mas, Río Para­ná Bra­vo, Río Para­ná Gua­zú, Río Tala­ve­ra, Río Para­ná – Océano Atlán­ti­co, a ries­go empre­sa­rio y sin aval del Estado.”

Como se ve es una nue­va lici­ta­ción con nin­gún cam­bio sig­ni­fi­ca­ti­vo res­pec­to de la lici­ta­ción de 1995. Ade­más, en este articu­lo cla­ve ni en nin­gún otro se seña­la a la “Admi­nis­tra­ción fede­ral SE” como acto­res en esta nue­va lici­ta­ción. Cla­ro una socie­dad del esta­do no com­pi­te, se hace car­go, como debe ser. Pero podrían exis­tir otros meca­nis­mos de inter­ven­ción posi­bles que no se ven en el decre­to, que es la lici­ta­ción inte­gral, sin sal­ve­da­des, con cam­bios que no hacen al fon­do del sis­te­ma per­ge­ña­do en los 90. Lo úni­co que cam­bia es el reco­rri­do final (y un frac­cio­na­mien­to de la hidro­bia en par­tes) ya que la lici­ta­ción del 95 seña­la­ba el tra­mo has­ta Nue­va Pal­mi­ra y este no. Ya que avan­za Mon­te­vi­deo como nue­vo cen­tro logístico.

Sin embar­go (y acá esta la pelea polí­ti­ca entre el pue­blo argen­tino y los pode­res mono­pó­li­cos), debe­mos tener en cuen­ta que en el mes de julio (un mes antes de la pre­sen­ta­ción de la Socie­dad del esta­do) la Bol­sa de Comer­cio de Rosa­rio pre­sen­tó un pro­yec­to al Esta­do nacio­nal en el que reco­men­da­ba: “Se pro­po­ne la crea­ción de Órgano de Con­trol inde­pen­dien­te y autó­no­mo, con par­ti­ci­pa­ción de las pro­vin­cias y repre­sen­tan­tes del sec­tor pri­va­do. El Con­ce­sio­na­rio ten­drá a su car­go los tra­ba­jos de dra­ga­do de aper­tu­ra y de man­te­ni­mien­to y la seña­li­za­ción, median­te el cobro de pea­je a cada buque, tal como es actual­men­te. La Con­ce­sión cubri­rá la tota­li­dad de la Vía Nave­ga­ble, incor­po­ran­do la vía Bra­vo-Gua­zú-Tala­ve­ra. Pla­zo de con­ce­sión máxi­mo de 15 años. Modi­fi­ca­ción de la Sub­sec­ción I.3, exten­dién­do­la has­ta el km 470 (Tim­búes)”. (se pue­de con­sul­tar en https://​www​.bcr​.com​.ar/​e​s​/​s​o​b​r​e​-​b​c​r​/​m​e​d​i​o​s​/​n​o​t​i​c​i​a​s​/​f​i​n​a​l​i​z​o​-​e​l​-​e​s​t​u​d​i​o​-​s​o​b​r​e​-​e​l​-​t​r​a​m​o​-​a​r​g​e​n​t​i​n​o​-​d​e​-​l​a​-​h​i​d​r​o​via )

En ese pro­yec­to la bol­sa, don­de estan repre­sen­ta­dos los intere­ses expor­ta­do­res par­te sus­tan­cial del sis­te­ma de la “hidro­via”, se reco­men­da­ba un ente, nacio­nal-pro­vin­cial que ope­ra­rá como ase­sor. Algo muy dis­tan­te a una “Socie­dad del esta­do” que toma­ra el con­trol del Para­ná. Pero muy pare­ci­do al decre­to. O sea, las mul­ti­na­cio­na­les que con­tro­lan la pro­duc­ción agro­pe­cua­ria para la expor­ta­ción, indi­can al gobierno que la crea­ción de un orga­nis­mo esta­tal es nece­sa­rio para arti­cu­lar mejo­res intere­ses en el sen­ti­do ya esta­ble­ci­do de la des­na­cio­na­li­za­ción y pér­di­da de con­trol terri­to­rial. Algo así como que la sobe­ra­nía está en fun­ción de los intere­ses mono­pó­li­cos y el esta­do ejer­ce un bási­co con­trol de poli­cía y coor­di­na­ción, sin inter­fe­rir en la línea prin­ci­pal de intere­ses globales.

Sin embar­go, esta pér­di­da de toda inje­ren­cia del Esta­do nacio­nal sobre el sis­te­ma agro­ex­por­ta­dor y sobre el trán­si­to en el Para­ná Uru­guay y Río de la Pla­ta, ha teni­do con­se­cuen­cias muy gra­ves para el Esta­do. Espe­cial­men­te un tema que es sen­si­ble a cual­quier admi­nis­tra­ción: la capa­ci­dad de obte­ner recur­sos para su fun­cio­na­mien­to y hacer polí­ti­cas de cual­quier tipo. Por la Cuen­ca del Pla­ta cir­cu­la sin nin­gún con­trol los pro­duc­tos de la soja y el maíz, los pro­duc­tos de las ace­rías y los pro­duc­tos de la mine­ría, y lle­gan o salen del país los pro­duc­tos de las automotrices.

Sabe­mos que los puer­tos fue­ron pri­va­ti­za­dos duran­te el Mene­mis­mo (aun­que ese pro­ce­so como todos los demás se ini­ció con dife­ren­te gra­do de pro­fun­di­dad en el lla­ma­do “pro­ce­so”). Que en 1993 se deci­dió con­ce­der a pri­va­dos en trans­por­te flu­vial, y que esto fue de la mano del des­man­te­la­mien­to de la Admi­nis­tra­ción gene­ral de puer­tos, y se ven­die­ron o des­man­te­la­ron las flo­tas esta­ta­les, etc. Los gru­pos pri­va­dos e inter­na­cio­na­les del sec­tor mul­ti­pli­ca­ron su poder has­ta trans­for­mar­se en domi­nan­tes (más que hege­mó­ni­cos), un gru­po de empre­sas que hoy impo­nen polí­ti­cas, Drey­fus, Bun­ge, Car­gill, Vicen­tín, Dehe­za, etc. Tal es así que el gobierno se sien­te obli­ga­do a retro­ce­der cada vez que inten­ta una medi­da de inter­ven­ción en el sec­tor, tal como paso con Vicen­tin o con las limi­ta­cio­nes a la expor­ta­ción de maíz. No tene­mos dudas en pre­gun­tar­nos lo mis­mo para la nue­va lici­ta­ción de la “hidro­via” y la nece­si­dad de cons­truir en Canal Magdalena.

Esa duda/​certeza que tene­mos es la mis­ma que impul­so al sena­dor Jor­ge Taia­na a soli­ci­tar el pedi­do de infor­mes al minis­tro Mario Meo­ni. Con los mis­mos argu­men­tos que sos­te­ne­mos aquí, aun­que aco­ta­do al tema de la ausen­cia de ini­cia­ti­va del minis­te­rio e impul­sar al canal Mag­da­le­na. Pero des­de esa ven­ta­na se pue­de ver todo el pro­ble­ma. En toda la ini­cia­ti­va de nue­va lici­ta­ción no exis­te una men­ción que de algu­na cer­te­za sobre la posi­bi­li­dad de andar un nue­vo camino. Por eso ante al retro­ce­so en la “Socie­dad del Esta­do” y la acti­tud esqui­va fren­te al Mag­da­le­na, Taia­na pide expli­ca­cio­nes. Este pedi­do ha hecho rui­do en las esfe­ras de poder. El minis­te­rio de trans­por­te es un espa­cio don­de los intere­ses de los gru­pos eco­nó­mi­cos domi­nan­tes en el área pre­ten­den seguir garan­ti­zán­do­se sus nego­cios y amplia­ros con refor­mas a su inte­rés. Pero el Fren­te de Todos acce­dió al gobierno con la espe­ran­za popu­lar de cam­bios y entre ellos uno de cen­tral impor­tan­cia es la ini­cia­ción, paso a paso, cada vez que se pre­sen­ta la opor­tu­ni­dad, de un camino de recu­pe­ra­ción de nues­tro país para el pue­blo argen­tino. No es obje­to de este artícu­lo seña­lar la poten­cia­li­dad que la recu­pe­ra­ción de nues­tros ríos y la amplia­ción del sis­te­ma flu­vial tie­ne para el desa­rro­llo de nues­tro país, el bien­es­tar de nues­tro pue­blo y la uni­dad lati­no­ame­ri­ca­na. En esta ins­tan­cia nos encon­tra­mos inmer­sos en una bata­lla de la que depen­de mucho, estas sema­nas que segui­rán el gobierno nacio­nal debe­rá defi­nir un camino, de con­ti­nui­dad o de cambio.

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