Ger­má Bel:«Un ser­vi­cio de heli­cóp­te­ros sería más ren­ta­ble que la Y vasca»

El pro­fe­sor uni­ver­si­ta­rio Ger­mà Bel i Que­ralt (Les Cases d’Alcanar, 1963) visi­tó la sema­na pasa­da la Cáma­ra de Gas­teiz, don­de habló sobre la ren­ta­bi­li­dad social y eco­nó­mi­ca del TAV. Ante los par­la­men­ta­rios pre­sen­tes en la Comi­sión de Medio Ambien­te y Polí­ti­ca Terri­to­rial, evi­den­ció el fra­ca­so de una obra mul­ti­mi­llo­na­ria, que no es ren­ta­ble en tér­mi­nos socia­les, care­ce de via­bi­li­dad eco­nó­mi­ca y no es sos­te­ni­ble des­de el pun­to de vis­ta medioam­bien­tal. A la tar­de estu­vo dan­do una char­la en Bil­bao con David Hoyos a con­vo­ca­to­ria de AHT Gel­di­tu Elkarlana

Hoy lunes día 9 de mar­zo en Naiz​.info pode­mos leer una más que intere­san­te entre­vis­ta a Ger­má Bel, exper­to eco­nó­mi­co que la pasa­da sema­na nos visi­tó para hablar acer­ca de la ren­ta­bi­liad de las líneas de alta velo­ci­dad ferro­via­rias. Trans­cri­bi­mos dicha entrevista.

Naiz​.Info (Ion Salgado)

Visi­ta el Par­la­men­to de Gas­teiz para ana­li­zar la ren­ta­bi­li­dad del TAV. La pri­me­ra pre­gun­ta es obli­ga­da, ¿cómo se ana­li­za su ren­ta­bi­li­dad social?

Hay dos for­mas de abor­dar la ren­ta­bi­li­dad social: hacien­do cuen­tas o dis­cu­tien­do sobre cuen­tas. Cuan­do es hacien­do cuen­tas, se toman como refe­ren­cia los núme­ros finan­cie­ros y aña­den los bene­fi­cios y los cos­tes ambien­ta­les, de acci­den­tes, de con­ges­tión, de polu­ción, de rup­tu­ra del terri­to­rio… hay algu­nos que son más fácil de compu­tar. Y hay una dis­cu­sión más amplia sobre los impac­tos sobre el turis­mo; qué tipo de gen­te toma el tren; en el caso de sub­si­dios masi­vos, a quién se está bene­fi­cian­do; y sobre los efec­tos ambien­ta­les que no pue­des compu­tar o monetizar.

¿Exis­te algún dato para cal­cu­lar la ren­ta­bi­li­dad social?

Para tener recu­pe­ra­ción social, no finan­cie­ra, una ruta de 500 kiló­me­tros tie­ne que car­gar des­de el pri­mer año de 8 a 10 millo­nes de pasajeros.

¿El TAV es via­ble en tér­mi­nos financieros?

Des­de el pun­to de vis­ta de la ren­ta­bi­li­dad finan­cie­ra no hay color. La dis­cu­sión aca­ba rápi­do. Hay dos líneas y media en el mun­do que han cubier­to cos­tes: la de Tokio-Osa­ka y la de París-Lyon, y una entre dos ciu­da­des chi­nas. En el caso de Espa­ña no vamos a dis­cu­tir, por­que des­pués de los des­cuen­tos de los últi­mos años hay 28 millo­nes de via­je­ros al año, y solo la París-Lyon mue­ve a 25 millo­nes de per­so­nas. En Espa­ña, tras ver que no cubre la inver­sión, se está dis­cu­tien­do si cubre los cos­tes de ope­ra­ción. Cabe seña­lar que en los paí­ses más serios dis­cu­ten qué por­cen­ta­je de cos­te de inver­sión se pue­de recu­pe­rar, pero en Espa­ña nos olvi­da­mos de eso y mira­mos a los cos­tes de operación.

No es ren­ta­ble social­men­te y no es via­ble eco­nó­mi­ca­men­te. ¿Es sos­te­ni­ble des­de el pun­to de vis­ta medioambiental?

Cuan­do se cons­tru­ye una línea de alta velo­ci­dad se emi­te CO2; y las emi­sio­nes en la eta­pa cons­truc­ti­va son tan altas que, si una línea tie­ne un uso pro­me­dio de 8 millo­nes de pasa­je­ros al año, tar­da­rá 30 años en comen­zar a ser sos­te­ni­ble. Si tie­ne mucho uso, como la París-Lyon, a par­tir de ocho años ya gene­ra­rá aho­rros medioam­bien­ta­les. Pero de las líneas espa­ño­las, nin­gu­na; tal vez la Madrid-Bar­ce­lo­na ‑dicho corre­dor lle­va 6 millo­nes de pasa­je­ros- por­que sus­ti­tu­ye en gran medi­da al avión. Pero el res­to de líneas son des­truc­to­res del medio ambien­te, por­que la ope­ra­ción nun­ca va acom­pa­sar las emisiones.

Las tres capi­ta­les de la CAV están a unos 100 kiló­me­tros unas de otras. ¿La «Y vas­ca» absor­be­rá el trá­fi­co rodado?

De la carre­te­ra absor­be muy poco. Así, pue­de que un ser­vi­cio en heli­cóp­te­ro de Bil­bo a Donos­tia fue­ra más ren­ta­ble. Es muy pro­ba­ble que un ser­vi­cio de este tipo sub­ven­cio­na­do gene­ra­se mucho más bene­fi­cio social a un menor cos­te. El pro­ble­ma es que se cabrea­rían los de Gas­teiz. Lo cier­to es que el TAV cap­ta muy mal el trá­fi­co roda­do, por­que por deba­jo de 100 ó 150 kiló­me­tros la gen­te sigue yen­do en coche por ver­sa­ti­li­dad. Eso, lo com­ba­tes con pea­jes, o la gen­te segui­rá yen­do en coche.

Uno de los peli­gros del TAV es la gen­tri­fi­ca­ción. ¿Cómo reper­cu­te en el equi­li­brio territorial?

Este tipo de tec­no­lo­gía hace que el nudo prin­ci­pal absor­ba y suc­cio­ne acti­vi­dad de los secun­da­rios. En el caso de Espa­ña, Madrid suc­cio­na acti­vi­dad del res­to de nudos. Aun­que alguno de gran rele­van­cia, como Bar­ce­lo­na, pue­de com­pen­sar en par­te. En Fran­cia se ha cons­ta­ta­do que hay empre­sas de ser­vi­cios de París que han exten­di­do su radio de acción, por­que son mejo­res y más com­pe­ti­ti­vas que las de algu­nas peque­ñas pro­vin­cias, y con el TGV esas empre­sas se pue­de mover en poco tiem­po. Se nota una amplia­ción del radio de acción, sobre todo en ser­vi­cios avanzados.

Las pre­vi­sio­nes indi­can que no será bara­to. ¿Pue­de pro­vo­car una frac­tu­ra social?

En el TAV via­jan per­so­nas de cla­se alta y de empre­sas. En Fran­cia sabe­mos que en el año 2008, de cada 100 via­jes en alta velo­ci­dad, 28 los hacían el 10% de per­so­nas más ricas. Y las per­so­nas con meno­res ren­tas casi no hacían nin­gún via­je en TAV, ya que se mue­ven más en tre­nes regio­na­les. Se da una dis­tri­bu­ción muy regre­si­va de la ren­ta. En el caso de Espa­ña no hay datos pero, tenien­do en cuen­ta que en Fran­cia los bille­tes son más bara­tos y su uso es más masi­vo, pode­mos pen­sar que el des­equi­li­brio será mayor.

Pare­ce que se ha gene­ra­do un gran nego­cio en torno al TAV…

El tema del AVE es un tema de dise­ño polí­ti­co admi­nis­tra­ti­vo, y gene­ra un cir­cui­to de nego­cio pri­va­do muy fuer­te en tér­mi­nos de cons­truc­ción y de con­sul­to­rías de inge­nie­ría. Hay un con­glo­me­ra­do mon­ta­do que se bene­fi­cia de la obra públi­ca, y están dis­pues­tos a asis­tir al Gobierno cuan­do haga fal­ta, por­que a tra­vés de un meca­nis­mo que se lla­ma Res­pon­sa­bi­li­dad Patri­mo­nial de la Admi­nis­tra­ción pue­den recu­pe­rar la inver­sión si la cosa va mal. Ade­más, este círcu­lo de nego­cio se com­bi­na con puer­tas gira­to­rias. Así, en FCC, que paga­ba a la Gür­tel, está Mar­ce­lino Ore­ja, que fue minis­tro con UCD. Hay intere­ses pri­va­dos muy bien coor­di­na­dos con la admi­nis­tra­ción pública.

Usted fue ase­sor del Gobierno espa­ñol y dipu­tado. ¿Cómo se afron­ta el deba­te sobre la alta velo­ci­dad en las instituciones?

Estu­ve del 90 al 93 como ase­sor de Almu­nia y de Borrell, y del 2000 al 2004, de par­la­men­ta­rio. En Espa­ña hay un gran con­sen­so sobre el TAV, por­que hay un gran apo­yo a la idea de que las infra­es­truc­tu­ras son algo que sir­ve para cons­truir la nación; y son ele­men­tos que, aun­que res­ten pro­duc­ti­vi­dad y bien­es­tar, a la mayo­ría de espa­ño­les les dan segu­ri­dad. A mi jui­cio, el apo­yo al ferro­ca­rril per­du­ra por­que hay mucha gen­te que con­si­de­ra que lo que dijo la minis­tra Ana Pas­tor es ver­dad, que la faci­li­dad de acce­so a Madrid nos hace igua­les. Eso le da un apo­yo social mayo­ri­ta­rio al TAV, y es el ambien­te que yo he vis­to en el Minis­te­rio cuan­do toda­vía no enten­día muy bien las cosas. Y cuan­do he sido dipu­tado tam­bién he vis­to un gran con­sen­so polí­ti­co y social. Es una polí­ti­ca into­ca­ble y, de hecho, ha aguan­ta­do muy bien la crisis.

Habla del acce­so a Madrid, ¿qué sen­ti­do tie­ne el sis­te­ma radial?

La con­cen­tra­ción en el cen­tro es resul­ta­do de la polí­ti­ca que se ha que­ri­do hacer, de la polí­ti­ca que expli­có Aznar el 25 de abril de 2000 en el Con­gre­so de los Dipu­tados. Fue enton­ces cuan­do plan­teó la idea de gene­ra­li­zar la red de alta velo­ci­dad, por­que has­ta enton­ces se había hecho la línea Madrid-Sevi­lla con la idea de aca­bar conec­ta­do con la fron­te­ra, y se había plan­ta­do la línea Madrid-Valen­cia. El TAV se gene­ra­li­za con la idea de poner las capi­ta­les de pro­vin­cia a menos de cua­tro horas de Madrid, ten­gan la pobla­ción que ten­gan. Esto lo expli­cas fue­ra de Espa­ña, en con­gre­sos y en con­fe­ren­cias, y se ríen.

¿Prio­ri­zan las líneas hacia Madrid y dejan a un lado otras como el corre­dor mediterráneo?

El obje­ti­vo de la polí­ti­ca en Espa­ña no es pro­mo­ver la pro­duc­ti­vi­dad y el bien­es­tar de las per­so­nas, sino cen­tra­li­zar todas las comu­ni­ca­cio­nes y toda la infor­ma­ción en la capi­tal polí­ti­ca. Así, en lugar de prio­ri­zar rutas como el corre­dor medi­te­rrá­neo o el Valle del Ebro, que son rutas que siem­pre han teni­do mucho trá­fi­co de mer­can­cías, se han prio­ri­za­do rutas con una idea de cons­truc­ción nacio­nal. En Espa­ña las polí­ti­cas de infra­es­truc­tu­ras se usan para cons­truir una nación, y eso impo­ne muchas inefi­cien­cias, muchos sobre­cos­tes, y hace que la gen­te ten­ga menos oportunidades.