Un patrón de irresponsabilidad

En los tres gran­des acci­den­tes marí­ti­mos ocu­rri­dos en Espa­ña en los últi­mos años (Urquio­la, Aegean Sea y Pres­ti­ge), toda o la par­te mayor de la res­pon­sa­bi­li­dad del sinies­tro recae sobre la Admi­nis­tra­ción marítima.

Para velar su res­pon­sa­bi­li­dad, la Admi­nis­tra­ción ha foca­li­za­do toda la cul­pa, o la mayor par­te, sobre los capi­ta­nes de los buques o sus empresas.

Como con­se­cuen­cia de ello, la Admi­nis­tra­ción marí­ti­ma espa­ño­la no ha apren­di­do de sus erro­res y man­tie­ne polí­ti­cas de pre­ven­ción y ges­tión equivocadas.

URQUIOLA, 1976 (1).

El petro­le­ro Urquio­la tocó fon­do en un bajo que no cons­ta­ba en la car­ta náu­ti­ca mien­tras entra­ba car­ga­do con 101.000 tone­la­das de cru­do en el puer­to de La Coru­ña. Antes de ana­li­zar los daños y estu­diar qué había pasa­do, la auto­ri­dad marí­ti­ma man­dó salir el buque por el mis­mo canal de entra­da, pro­vo­can­do la emba­rran­ca­da defi­ni­ti­va del buque y su pos­te­rior incendio.

URQUIOLA, 1976 (2).

Murió el capi­tán del buque y se pro­du­jo una gran contaminación.

Las auto­ri­da­des mani­pu­la­ron los medios ocul­tan­do su res­pon­sa­bi­li­dad. Se duda­ba de la exis­ten­cia de bajos sin seña­li­zar, atri­bu­yén­do­lo a una fan­ta­sía de los mari­nos y lle­ga­ron a decla­rar que el buque podía haber explotado.

El infor­me ofi­cial, más de mil folios con unas con­clu­sio­nes ver­gon­zo­sas, pre­ten­dió el pro­ce­sa­mien­to del capi­tán y algu­nos ofi­cia­les, acu­sa­dos de negli­gen­cia, y de los auto­res del libro “Urquio­la, la ver­dad de una catástrofe”.

URQUIOLA, 1976 (3). Meses des­pués del acci­den­te el Ins­ti­tu­to Hidro­grá­fi­co de la Mari­na reco­no­ció la exis­ten­cia de nue­ve agu­jas que no cons­ta­ban en la car­ta náu­ti­ca del puer­to de A coruña.

Años más tar­de, en julio de 1983, una Sen­ten­cia del Tri­bu­nal Supre­mo con­de­na­ba al Esta­do a pagar por el nau­fra­gio y pro­cla­ma­ba el irre­pro­cha­ble com­por­ta­mien­to pro­fe­sio­nal del capi­tán del Urquiola.

La deci­sión de sacar el buque era tacha­da por el Tri­bu­nal Supre­mo como apre­su­ra­da, incom­pe­ten­te, irra­zo­na­ble y absur­da.

AEGEAN SEA, 1992 (1).

El petro­le­ro grie­go Aegean Sea emba­rran­có fren­te a la torre de Hér­cu­les el 3 de diciem­bre de 1992, cuan­do inten­ta­ba entrar en el Puer­to de A Coru­ña por el canal del oes­te con 79.066 Tm de cru­do car­ga­das en Esco­cia por cuen­ta de Repsol.

El buque no con­si­guió com­ple­tar la manio­bra, apre­sa­do por el olea­je de tra­vés y las rachas de vien­to supe­rio­res a 100 kms/​h.

No se hubie­ra pro­du­ci­do el acci­den­te si se hubie­ran cum­pli­do las nor­mas de segu­ri­dad pre­vis­tas des­de la des­gra­cia del Urquiola. 

El prác­ti­co no embar­có don­de debía ni los remol­ca­do­res esta­ban don­de tenían que estar, la manio­bra se orde­nó de noche, con mal tiem­po y una hora antes de la baja­mar, y el capi­tán Sta­vri­dis nun­ca pudo cono­cer todas esas nor­mas de segu­ri­dad, que lle­va­ban mas de 15 años en vigor, por­que nun­ca se comu­ni­ca­ron a los corres­pon­dien­tes orga­nis­mos internacionales.

AEGEAN SEA, 1992 (2)

La deten­ción del capi­tán Sta­vri­dis en la tar­de de ese mis­mo día 3 de diciem­bre de 1992 y su ingre­so en pri­sión fue la res­pues­ta ofi­cial ante la pre­sión de la opi­nión pública.

De nue­vo se recu­rrió a la cri­mi­na­li­za­ción de las tri­pu­la­cio­nes, mien­tras se exten­día un man­to de silen­cio sobre las actua­cio­nes de la Admi­nis­tra­ción marí­ti­ma y por­tua­ria.

De nue­vo la juris­dic­ción ordi­na­ria corri­gió lo dic­ta­mi­na­do por la Admi­nis­tra­ción y decla­ró que el prác­ti­co y los remol­ca­do­res eran cul­pa­bles por infrac­ción de sus obli­ga­cio­nes regla­men­ta­rias. El Esta­do tuvo que indem­ni­zar a los arma­do­res del buque y a los pro­pie­ta­rios del cru­do derramado.

PRESTIGE, 2002 (1). Car­ga­do con 77.000 Tm de fuel pesa­do, el petro­le­ro nave­ga­ba por el DST de Finis­te­rre cuan­do en la tar­de del día 13 de noviem­bre de 2002, en medio de un tem­po­ral, sufrió una ave­ría estruc­tu­ral que hizo esco­rar peli­gro­sa­men­te el buque. Los heli­cóp­te­ros de Sase­mar y de la Xun­ta sal­va­ron a la tri­pu­la­ción. El capi­tán per­ma­ne­ció a bor­do jun­to al pri­mer ofi­cial y el jefe de máquinas.

El capi­tán, Após­to­los Man­gou­ras, y los sal­va­do­res pro­fe­sio­na­les con­tra­ta­dos por el arma­dor, Smit Sal­va­ge, soli­ci­ta­ron un lugar de refu­gio para resol­ver la ave­ría. La auto­ri­dad marí­ti­ma des­aten­dió la peti­ción y orde­nó al buque ale­jar­se al rum­bo 320 hacia un tem­po­ral debi­da­men­te anun­cia­do que venía del noroes­te. De esta for­ma con­vir­tie­ron el acci­den­te marí­ti­mo, con un máxi­mo derra­me con­ta­mi­nan­te de 2000 Tm en una catás­tro­fe medioambiental.

PRESTIGE, 2002 (2). Detu­vie­ron al capi­tán Man­gou­ras y lo man­tu­vie­ron 83 dias en pri­sión bajo la acu­sa­ción de des­obe­dien­cia a la auto­ri­dad basa­da en un error de tra­duc­ción de las pala­bras del capi­tán al con­tro­la­dor del cen­tro de coor­di­na­ción del sal­va­men­to. Man­gou­ras nun­ca dijo que “sólo obe­de­cía órde­nes del arma­dor”. Lo que dijo fue que “el remol­ca­dor obe­de­cía a su arma­dor”, no a él. Ese error, qui­zá jus­ti­fi­ca­ble en el fra­gor de la emer­gen­cia, fue man­te­ni­do por la auto­ri­da­des de for­ma mise­ra­ble ocul­tan­do duran­te meses la gra­ba­ción que demos­tra­ba la infamia.

PRESTIGE, 2002 (3). Con tal de des­viar sus res­pon­sa­bi­li­da­des, el tre­men­do error de negar refu­gio al buque ave­ria­do, las auto­ri­da­des marí­ti­mas han des­ple­ga­do ímpro­bos esfuer­zos y derro­cha­do una ingen­te can­ti­dad de medios ten­den­tes a demos­trar una cul­pa aje­na: del capi­tán, del arma­dor, de la socie­dad de cla­si­fi­ca­ción El Dele­ga­do del Gobierno en Gali­cia, Arse­nio Fer­nán­dez Mesa, lle­gó a vin­cu­lar el acci­den­te con Gibral­tar, supues­to des­tino del petro­le­ro. La Comi­sa­ria de Trans­por­tes de la Comi­sión Euro­pea, Loyo­la de Pala­cios, fue aún más lejos y acu­ñó un nue­vo con­cep­to, los “puer­tos de con­ve­nien­cia”, una estu­pi­dez que mejor olvidar.

EN LOS CASOS ANALIZADOS, LA ADMINISTRACIÓN ADOPTÓ LOS SIGUIENTES COMPORTAMIENTOS TÍPICOS 

1. Impu­tación y foca­li­za­ción de cul­pas sobre el per­so­nal embar­ca­do. Cri­mi­na­li­za­ción de los mari­nos y uti­li­za­ción de los pro­ce­sos pena­les como méto­do de des­viar la aten­ción e intro­du­cir en su reso­lu­ción a órga­nos rela­ti­va­men­te inex­per­tos y dóciles.

En todos los casos, sin impor­tar con qué men­ti­ras, se pro­ce­só por vía penal a los mari­nos embar­ca­dos. Aun­que al final los tri­bu­na­les des­mon­ta­ran estaes­trae­gia, las auto­ri­da­des habían cubier­tos sus obje­ti­vos, ale­jar de sí cual­quier atis­bo de responsabilidad.

2. Into­xi­ca­ción masi­va de una opi­nión públi­ca poco pre­pa­ra­da y muy dis­pues­ta a acep­tar cual­quier expli­ca­ción que pin­te el entra­ma­do marí­ti­mo con sim­ple­zas del cine de piratas. 

En los tres casos, los medios de comu­ni­ca­ción fue­ron some­ti­dos a una sis­te­má­ti­ca mani­pu­la­ción. Se fil­tran a la opi­nión públi­ca los deta­lles debi­da­men­te mani­pu­la­dos que cul­pa­bi­li­cen a los arma­do­res y a los mari­nos. De esta for­ma los medios difun­die­ron de for­ma reite­ra­da que el capi­tán del Urquio­la era un pro­fe­sio­nal negli­gen­te, que el capi­tán del Aegean Sea era un sal­tea­dor noc­turno de puer­tos y que el capi­tán del Pres­ti­ge era una pira­ta que no reco­no­cía la auto­ri­dad del gobierno español.

3. Las inves­ti­ga­cio­nes ofi­cia­les se lle­van a cabo de mane­ra ses­ga­da, con­fu­sa y par­cial, sin entrar nun­ca a ana­li­zar las deci­sio­nes de la pro­pia Administración.

El mejor ejem­plo lo tene­mos en el acci­den­te del Pres­ti­ge, un autén­ti­co monu­men­to a la nece­dad. La inves­ti­ga­ción se limi­tó a exa­mi­nar las posi­bles cau­sas de la ave­ría del buque en la tar­de del día 13 de noviem­bre de 2002, olvi­dan­do el aná­li­sis de todo lo que acon­te­ció tras la ave­ría y duran­te los seis días que el buque deam­bu­ló fren­te a las cos­tas galle­gas dejan­do un regue­ro de con­ta­mi­na­ción. Lo más gro­tes­co es que las cau­sas de esa pri­me­ra ave­ría per­ma­ne­cen en el terreno de las hipó­te­sis, pues­to que mien­tras el buque estu­vo a flo­te, la Admi­nis­tra­ción marí­ti­ma incum­plió su deber de exa­mi­nar la ave­ría. Y la pos­te­rior inves­ti­ga­ción sub­ma­ri­na del pecio sigue deli­be­ra­da­men­te ente­rra­da en algún cajón

4. Se ele­va el tono del sinies­tro bus­can­do su con­fu­sión con un pro­ble­ma polí­ti­co entre gobierno/​oposición, lo que garan­ti­za a la buro­cra­cia res­pon­sa­ble ple­na pro­tec­ción por par­te del inte­rés polí­ti­co en cuestión.

En todos los casos, la buro­cra­cia marí­ti­ma ha tacha­do cual­quier opi­nión crí­ti­ca, o que no comul­ga­ra con sus rue­das de molino, de polí­ti­ca para des­gas­tar al par­ti­do gober­nan­te (en el caso del Urquio­la, al Régi­men), de modo que empu­ja­ban a la maqui­na­ria pro­pa­gan­dís­ti­ca del Gobierno a defen­der a capa y espa­da las actua­cio­nes de la Admi­nis­tra­ción marí­ti­ma para no hacer­le el jue­go a la oposición.

5. Se pone en cir­cu­la­ción un con­cep­to espu­rio del inte­rés gene­ral que lle­va a la defen­sa irra­cio­nal del “que paguen los extran­je­ros y no España”. 

Este es un pun­to cru­cial para enten­der el éxi­to de la estra­te­gia de ocul­ta­mien­to de la res­pon­sa­bi­li­dad de la buro­cra­cia marí­ti­ma. Se fil­tra como infor­ma­ción cua­li­fi­ca­da que hay que con­de­nar al capi­tán pues de otro modo el Teso­ro públi­co habría de pagar los daños. Se azu­za así lo que podría­mos lla­mar el patrio­tis­mo eco­nó­mi­co de las per­so­nas con poder en los ámbi­tos polí­ti­cos y judi­cia­les. Se iden­ti­fi­ca el inte­rés gene­ral con el Teso­ro públi­co. Si hay que men­tir, para con­de­nar a un marino y sal­var a la Hacien­da públi­ca, se hace sin el menor escrú­pu­lo, por patrio­tis­mo, con convicción.

El dis­cur­so lúci­do de quie­nes argu­yen que el inte­rés gene­ral requie­re una inves­ti­ga­ción inde­pen­dien­te y rigu­ro­sa, afron­tan­do las con­clu­sio­nes para no vol­ver a tro­pe­zar en la mis­ma pie­dra, son des­pre­cia­das por anti­pa­trió­ti­cas, o peor aún se til­dan de ven­di­das a intere­ses extranjeros.

CONCLUSIONES

1. Éxi­to indis­cu­ti­ble de públi­co. En los tres sinies­tros ana­li­za­dos, Urquio­la, Aegean Sea y Pres­ti­ge (y en muchos otros que no tuvie­ron tan­ta reso­nan­cia), la estra­te­gia de la buro­cra­cia marí­ti­ma ha cose­cha­do, des­gra­cia­da­men­te, un éxi­to indis­cu­ti­ble. En la memo­ria social que­da que las auto­ri­da­des hicie­ron lo mejor en defen­sa del medio ambien­te y de los intere­ses de Espa­ña. Ello per­mi­te a la buro­cra­cia salir indem­ne de sus erro­res. Por el con­tra­rio, quie­nes den­tro de la Admi­nis­tra­ción han osa­do enfren­tar­se a esa estra­te­gia, con fre­cuen­cia los más capa­ces, son mar­gi­na­dos y sis es posi­ble expedientados.

CONCLUSIONES

2. Fra­ca­so obje­ti­vo. En todos los casos, el Esta­do espa­ñol ha teni­do que hacer­se car­go de las con­se­cuen­cias eco­nó­mi­cas de los sinies­tros. El meca­nis­mo ase­gu­ra­dor, obje­ti­vo en estos supues­tos, ha cum­pli­do con su par­te. Lo hubie­ra hecho en cual­quier caso, lo que pone de relie­ve que el patrón de irres­pon­sa­bi­li­dad que esta­mos ana­li­zan­do posee una esca­sa, por no decir nula, pro­duc­ti­vi­dad eco­nó­mi­ca. La exci­ta­ción del patrio­tis­mo eco­nó­mi­co no pre­ten­día defen­der el inte­rés gene­ral. Era sólo una argu­cia para librar de cual­quier sos­pe­cha a las auto­ri­da­des marí­ti­mas res­pon­sa­bles de la desgracia. .

CONCLUSIONES

3. Una per­ver­sión de doble efec­to. El com­por­ta­mien­to típi­co de la buro­cra­cia marí­ti­ma pro­du­ce un doble efec­to nega­ti­vo. Por un lado, se indu­ce a los polí­ti­cos en el poder a derro­char enor­mes sumas de dine­ro en mate­rial e ins­ta­la­cio­nes con la pro­me­sa de que así garan­ti­zan un alto gra­do de segu­ri­dad y evi­ta­rán futu­ros sinies­tros. El mie­do y la per­ple­ji­dad de los polí­ti­cos ante el cla­mor social por el sinies­tro del Pres­ti­ge con­du­jo en los años siguien­tes a dotar el sal­va­men­to marí­ti­mo de unos medios que no poseen otros paí­ses de nues­tro entorno más ricos y con mayo­res ries­gos de mar.

CONCLUSIONES

4. Una per­ver­sión de doble efec­to. Por otra par­te, la estra­te­gia de la irres­pon­sa­bi­li­dad que esta­mos exa­mi­nan­do con­si­gue enquis­tar en la Admi­nis­tra­ción públi­ca con­duc­tas pro­fe­sio­nal­men­te inade­cua­das en la ges­tión de los acci­den­tes debi­do a su repe­ti­da impu­ni­dad. Un sis­te­ma buro­crá­ti­co que no es pena­li­za­do por sus fallos, no apren­de. Al con­tra­rio, sus polí­ti­cas erró­neas se repro­du­cen por iner­cia y se extien­den como una man­cha de acei­te. Tal vez por ello, nues­tro país pue­de exhi­bir una colec­ción de sinies­tros marí­ti­mos des­gra­cia­dos muy supe­rior a otros paí­ses que afron­tan obje­ti­va­men­te ries­gos mucho mayores.

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

José María Ruiz Soroa y Juan Zamo­ra Terrés

Mar­zo de 2012

Infor­me pre­sen­ta­do en Con­gre­so Inter­na­cio­nal de gran­des acci­den­tes marí­ti­mos cele­bra­do en Bil­bao el 25 – 27 de abril de 2012

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