Blan­co nego­cia con fon­dos extran­je­ros para que finan­cien obras públi­cas – AHT Gel­di­tu – Elkarlana

La prio­ri­dad de Blan­co se cen­tra prin­ci­pal­men­te en dos gran­des actua­cio­nes: la cone­xión ferro­via­ria de algu­nos puer­tos que aún no dis­po­nen de ella, como es el caso de Alge­ci­ras y Bar­ce­lo­na, y la clau­su­ra de gran­des pro­yec­tos de alta velo­ci­dad, como su lle­ga­da defi­ni­ti­va a Gali­cia y el corre­dor del Medi­te­rrá­neo. Las mis­mas fuen­tes ase­gu­ran que varias cons­truc­to­ras extran­je­ras podrían entrar a pujar en los con­cur­sos de estos proyectos.

Al bor­de de la quiebra

La entra­da de estos nue­vos agen­tes es prác­ti­ca­men­te el últi­mo car­tu­cho para un sec­tor que cami­na des­de hace meses por la cuer­da flo­ja y que, a fal­ta de medi­das excep­cio­na­les, podría entrar en barre­na a fina­les de año. El pasa­do mes de abril, el sec­tor vio en el Plan Extra­or­di­na­rio de Blan­co una vía de esca­pe a la caí­da en pica­do de lici­ta­ción de obras. Sin embar­go, la sequía de finan­cia­ción ha con­ver­ti­do este camino en un espe­jis­mo. Y es que, a pesar de los acuer­dos fir­ma­dos enton­ces por Fomen­to con la Con­fe­de­ra­ción Espa­ño­la de Cajas de Aho­rros (CECA), la Aso­cia­ción Espa­ño­la de Ban­ca (AEB), el Ins­ti­tu­to de Cré­di­to Ofi­cial (ICO) y el Ban­co Euro­peo de Inver­sio­nes (BEI), las reti­cen­cias del sec­tor finan­cie­ro a asu­mir más ries­gos en infra­es­truc­tu­ras espa­ño­las han ido cre­cien­do. Y lo han hecho en para­le­lo al dete­rio­ro de la gra­ve situa­ción que viven algu­nas de las auto­pis­tas de pea­je nacio­na­les, pese a que en su momen­to fue­ron ava­la­das por el Estado.

Aun­que se tra­ta de dos casos dife­ren­tes, lo cier­to es que el mal pre­ce­den­te de uno está con­di­cio­nan­do de hecho el futu­ro del segun­do. Las garan­tías que ofre­ció el Esta­do sir­vie­ron de impul­so para que los ban­cos finan­cia­ran en la últi­ma déca­da pro­yec­tos que aho­ra resul­tan no ser via­bles y, sin embar­go, el patrón de aus­te­ri­dad impues­to a Espa­ña por Bru­se­las está ponien­do en duda la posi­bi­li­dad de res­pues­ta real del Estado.

En las empre­sas, el patrón se repi­te: son auto­pis­tas con una baja inten­si­dad de trá­fi­co —que, de hecho, dis­ta varias cifras de las pre­vi­sio­nes ini­cia­les— lo que les impi­de cum­plir con la pre­vi­sión ini­cial de ingre­sos y, por tan­to, de pagos. El ejem­plo más cla­ro es la auto­pis­ta entre Madrid y Tole­do, que tenía unas pre­vi­sio­nes de trá­fi­co ini­cia­les de 17.000 vehícu­los al día y la reali­dad es que no lle­ga casi ni a los 2.000.

Fuen­tes del sec­tor con­sul­ta­das apun­tan a que, entre fina­les de este año y prin­ci­pios del pró­xi­mo, comen­za­rán bue­na par­te de los ven­ci­mien­tos de deu­da, lo que podría desem­bo­car en una cas­ca­da de con­cur­sos de acree­do­res. Lle­ga­do este pun­to, se acti­va­rían las garan­tías esta­ta­les —algo con lo que no están dis­pues­tos a car­gar en el Minis­te­rio de Eco­no­mía— por lo que en Fomen­to tra­ba­jan a mar­chas for­za­das para encon­trar una solu­ción nego­cia­da entre Bru­se­las y las con­ce­sio­na­rias afectadas.

Ferro­ca­rri­les en jaque

Otro pun­to calien­te que debe abor­dar Blan­co antes de que fina­li­ce el año afec­ta a nume­ro­sas líneas de tren. La deci­sión sobre a qué tra­yec­tos habrá que echar el cie­rre debía haber sido toma­da en sep­tiem­bre aun­que, final­men­te, se cono­ce­rá a lo lar­go de noviem­bre. Las líneas que man­ten­gan la decla­ra­ción de ser­vi­cio publi­co, ten­drán garan­ti­za­das una sub­ven­ción para garan­ti­zar su via­bi­li­dad en fun­ción de cri­te­rios socio-eco­nó­mi­cos, mien­tras que aque­llas otras que no res­pon­dan a estos obje­ti­vos y no haya deman­da para sos­te­ner­las serán clausuradas.

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